“Vai levar décadas até o custo de autonomia chegar ao ponto de competir com o custo de trabalho humano.” A previsão é de Andrew McDonald, presidente da Uber, ao falar sobre dois dos maiores mercados da plataforma, Brasil e Índia. Enquanto empresas de tecnologia ampliam experiências com veículos sem motorista em outros países, a declaração gera uma questão sobre o futuro da mobilidade brasileira: quando os carros autônomos chegarem aos aplicativos no país, haverá espaço para os motoristas?
Uma pesquisa recente da Universidade de São Paulo (USP) indica que a disseminação dos veículos autônomos pela frota brasileira deve ser gradual e se estender por décadas. Mas um dos autores do estudo, Alexandre Seixas, avalia que os aplicativos e outros serviços comerciais podem abrir uma porta para a tecnologia antes que ela se torne comum entre proprietários particulares.
Para os trabalhadores, as projeções também dividem opiniões. Enquanto o diretor executivo e de Comunicação da Federação dos Motoristas por Aplicativos do Brasil (Fembrapp), Denis Moura, acredita que o trabalho humano poderá ganhar valor com a automação, Carina Trindade, à frente da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes e Logística (CNTTL), ligada à Central Única dos Trabalhadores (CUT), vê risco de redução de renda e defende limites para a operação de frotas autônomas.
No exterior, onde a tecnologia já deixou de ser apenas uma projeção, há sinais concretos desse impacto. Por exemplo, uma pesquisa realizada em Wuhan, na China, estimou que, nos primeiros oito meses da entrada de robotáxis da Apollo Go na cidade, houve uma redução de 10,9% na renda média diária de taxistas.
Afinal, quanto dessa realidade pode ser transportado para o Brasil?
Estudo brasileiro prevê transição que pode levar décadas
Quando o assunto é Brasil, a Uber defende uma transição longa para a tecnologia autônoma. Atualemente, o país está entre os três maiores mercados da plataforma em número de viagens. De acordo com McDonald, o valor médio pago ao motorista fica em torno de US$ 3,50 a US$ 4 no mercado brasileiro.
Mesmo sem arriscar quando a maior parte das corridas da plataforma poderá ser realizada por veículos autônomos, durante a entrevista, o presidente da Uber foi categórico sobre o horizonte da transformação: “Eu posso te dizer que vai levar muito tempo”.
Uma pesquisa brasileira publicada neste ano segue uma direção semelhante quando considerada a frota de automóveis como um todo. O estudo Difusão de veículos autônomos sob incerteza em cenários nacionais e regionais no Brasil, de pesquisadores da USP, simulou a introdução e a disseminação de diferentes níveis de automação na frota brasileira.
Mesmo nos cenários mais favoráveis, a conclusão é de uma transformação gradual. “Os resultados indicam que a participação de VAs [veículos autônomos] na frota brasileira será gradual e de longo prazo. Nos cenários mais favoráveis, as simulações indicam que veículos totalmente autônomos não devem ultrapassar 50% da frota circulante do Brasil até 2060, prevendo a coexistência de diferentes níveis de automação”, indica o artigo.
A pesquisa estima que participações mais expressivas de veículos automatizados na frota apareçam somente depois de 2045, inclusive no cenário acelerado.
Em entrevista para esta reportagem, o pesquisador da USP Dr. Alexandre Seixas, um dos autores do estudo, explicou que a própria renovação da frota impõe um limite à velocidade da transformação.
“Para ter essa tecnologia incorporada, precisa substituir a frota. Se a gente tem uma taxa média de automóvel de mais ou menos 2 milhões por ano, para a frota toda, leva um tempo para substituir.”
A incerteza é parte central da projeção. Segundo o pesquisador, previsões internacionais já foram muito mais otimistas sobre a velocidade da automação.
“Se você observa a literatura sobre veículo autônomo nos Estados Unidos, entre 2010 e 2020, tinha uma expectativa de introdução desses veículos super otimista, mas quando chega no final da década passada e começo dessa, a posição muda bastante. E aí aparecem posições um pouquinho mais conservadoras, dizendo: ‘Essa transformação não é tão rápida assim’”, conta Seixas.
Aplicativos podem antecipar chegada da tecnologia autônoma no país
A projeção para a frota brasileira, porém, não significa necessariamente que os aplicativos precisariam esperar décadas para começar a incorporar veículos sem motorista. Questionado especificamente sobre esse mercado, Seixas avalia que serviços comerciais podem avançar mais rapidamente.
“Esses nichos têm uma habilidade maior de ter essas inovações, de ter esses veículos com maior grau de automação sendo incorporados antes do que o mercado tradicional.”
A explicação passa pelo custo. Segundo o pesquisador, a tecnologia necessária para um veículo autônomo eleva significativamente o investimento inicial, mas pode ser economicamente atraente para uma empresa: “Um veículo autônomo é interessante para uma empresa porque ele diminui o custo operacional: você não tem o condutor. Tem um investimento maior, mas esse investimento se paga com uma redução bastante significativa do custo operacional”.
Esse mesmo investimento, entretanto, representa uma barreira para pequenos operadores. “Esse investimento inicial só é possível com um apoio externo para um empreendedor individual ou para uma empresa grande. Uma pessoa que faz um empreendimento individual não teria condição de pagar esse investimento inicial”, destaca.
Para Seixas, caso as primeiras operações comerciais apareçam no Brasil, elas também tendem a ser geograficamente limitadas.
“Primeiro, eu acho que tem que ter mercado. E tem que ter um mercado com um volume de atividade que justifique o investimento. E a segunda questão está relacionada à infraestrutura.”
Nesse cenário, ele aponta “principalmente as capitais e umas áreas mais circunscritas aos centros mais densos” como possíveis espaços das primeiras aplicações, mas ressalva que trabalha com “um horizonte de pelo menos uma década, no mínimo, para a gente ter alguma experiência”.
Nas ruas dos Estados Unidos, experiência ainda não é tão comum
Para quem já entrou em um desses veículos, a sensação de estar diante do futuro convive com problemas bastante presentes. O brasileiro Matheus Camossa, de 25 anos, mora nos Estados Unidos há cerca de seis anos e atualmente vive no Colorado. Durante uma viagem a Austin, no Texas, ele solicitou uma corrida pela Uber e recebeu um veículo autônomo da Waymo.
A viagem aconteceu por volta da meia-noite, quando o jovem e amigos voltavam para o local onde estavam hospeddos. Depois de entrarem no carro e inserirem o código exigido para iniciar a corrida, perceberam que o veículo seguia para um destino cerca de 40 minutos na direção errada.
Um dos amigos tentou interferir acionando a seta em um painel: “Travou o carro. Ele continuava dirigindo, mas você não podia mexer na música nem nada, e ficava repetindo para a gente: ‘Não mexa na direção’.”
Quando o carro parou em um sinal, ele conta que o grupo abriu a porta e apareceu uma mensagem no aplicativo: “Quer mesmo encerrar a corrida?”. Eles, então, encerraram a viagem e solicitaram outro veículo. Para surpresa deles, também só estava disponível a parceria com um carro autônomos da Waymo e acabaram recebendo o mesmo carro da plataforma. Mas, desta vez, seguiram rumo ao destino correto.
Apesar do episódio, Matheus diz que não classificaria a experiência como insegura. “Acho que não foi uma experiência não segura. Acho que dá uma agonia no sentido de que você não tem ninguém ali dirigindo o seu carro.”
A condução, segundo ele, chegou a parecer mais suave que a de um motorista humano.
“Ele não anda rápido, anda na velocidade certa, para devagarzinho… E dirige melhor que uma pessoa, que pode dirigir rápido, fazer uma curva muito curta”, reflete.
Se tivesse de escolher novamente, a ausência de motorista não seria determinante: “Acho que, para mim, é preço”.
Ainda assim, ele considera que a tecnologia está longe de parecer banal. Mesmo em Austin, onde viu mais veículos autônomos do que em outras cidades do país, eles continuavam em minoria e chamavam atenção por conta dos sensores, conforme observa Matheus.
“Você não vê muitos. Mesmo nessa cidade, em que tinha mais, não chegava nem perto da quantidade de carros dirigidos por pessoas.”
Motoristas serão substituídos ou trabalho humano ficará mais valioso?
É quando a discussão chega aos trabalhadores que as opiniões passam a divergir.
“A gente acredita que vai atingir em cheio a parcela dos motoristas que trabalham mais com um carro Black, que é um veículo mais caro.”
Trindade, da CUT, considera que uma expansão sem limites dos carros autônomos poderia deslocar motoristas de aplicativo para modalidades mais baratas.
“Aquele trabalhador vai perder a renda dele como é, vai diminuir. Ou ele vai cair para um UberX, por exemplo, em que a renda é muito menor”, reflete.
Para Moura, da Fembrapp, a automação não necessariamente eliminará o espaço dos motoristas e pode até criar uma diferenciação entre um serviço de simples deslocamento e outro em que a presença humana seja diferencial: “Eu acho que vai valorizar o trabalho do motorista, vai ser uma valorização do trabalho humano”.
Na visão dele, situações cotidianas que exigem interpretação, adaptação e bom senso podem preservar a demanda por condutores.
“A cidade não tem uma lógica 100% coerente, não tem uma lógica fechada. Existem fatores adversos”, afirma.
Moura considera que, no médio e longo prazo, aconteceria um movimento de valorização: “Quando começar a ter uma evasão de motorista, pode ser que os que fiquem recebam melhor nas corridas: a corrida vai ser vendida mais cara justamente porque tem um diferencial humano”.
As duas perspectivas são projeções sobre um mercado que ainda não existe no Brasil. Em Wuhan, na China, porém, pesquisadores já conseguiram medir o que aconteceu quando robotáxis passaram a competir com táxis tradicionais.
Na China, estudo encontrou queda de 10,9% na renda de taxistas
Um estudo publicado em abril de 2026 na renomada revista científica Nature analisou a introdução do Apollo Go, serviço de robotáxis totalmente autônomos da Baidu, em Wuhan.
A pesquisa reuniu, em oito meses, mais de 200 mil observações diárias sobre taxistas e seus rendimentos e comparou uma área atendida pelos veículos autônomos com outra utilizada como controle.
“Nós constatamos que a introdução dos robotáxis reduz a renda média diária dos taxistas tradicionais em 10,9%, provavelmente devido à redução da demanda por seus serviços”, afirmam os pesquisadores, em tradução livre.
O resultado se refere ao período e às condições específicas analisadas em Wuhan. Além da redução de renda, a pesquisa encontrou aumento da jornada, do estresse no trabalho e da intenção de buscar outra ocupação entre os taxistas.
Essa operação também mostra como a chegada da tecnologia pode ocorrer de maneira fragmentada: o Apollo Go não foi liberado de uma vez em toda Wuhan, mas expandido gradualmente por zonas, com embarques, desembarques e trajetos restritos às áreas em que o serviço estava autorizado.
No Brasil, Trindade defende que uma eventual operação também seja submetida a limites.
“Eu acho que tem que ter regras, como quantidade de veículos, os lugares em que vão operar, para poder dar suporte para o motorista, e continuar com os carros com humanos.”
Ela afirma ainda que a CUT pretende ampliar o debate e defende, inclusive, tentar impedir inicialmente a entrada da tecnologia no país. Caso os veículos sejam autorizados, considera necessárias regras sobre áreas, horários e convivência com categorias conduzidas por humanos.
Apesar das divergências, ela e o representante da Fembrapp concordam em um ponto: os trabalhadores deveriam participar das discussões.
“Eu acho que, basicamente, a nível de legislação, o motorista deveria participar dessas discussões. Ser convidado a participar”, afirma Moura.
Trindade defende ainda uma discussão ainda mais ampla: “Tem que ser ouvido o motorista, o trabalhador. Têm que ser ouvidas as centrais sindicais, os professores da academia que estudam o trabalho de aplicativo, as empresas também”.
No Brasil, infraestrutura pode definir onde veículos autônomos conseguem chegar
Se a tecnologia ainda enfrenta limitações em cidades de outros países, a eventual adaptação ao trânsito brasileiro adiciona outras variáveis. Na avaliação de Seixas, o funcionamento depende, entre outros fatores, da capacidade de o veículo interpretar o ambiente.
“Você tem que ter boa condição de pavimento, de sinalização, tanto de semáforo como sinalização horizontal, vertical”, explica o pesquisador.
A questão também aparece na análise do CEO do Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV), Paulo Guimarães. Ele divide os principais desafios brasileiros em três campos: infraestrutura, comunicação e regulação.
“Um veículo autônomo, nos modelos que já estão em experimento hoje, depende de uma leitura do ambiente. Então, ele se comunica com outros veículos e faz essa leitura do ambiente da infraestrutura, e a gente ainda é muito deficiente nisso no Brasil.”
Segundo Guimarães, problemas de conservação e padronização da sinalização podem prejudicar essa leitura. Outro obstáculo seria a infraestrutura de comunicação: “Esse tipo de veículo depende de uma comunicação com uma integridade muito grande, de comunicação íntegra e o tempo todo”.
Nos Estados Unidos, o estudante Camossa também enxerga diferenças entre o ambiente que conheceu quando usou um veículo autônomo e uma cidade brasileira.
“Aqui, o trânsito está um pouco mais organizado, no sentido das linhas, por exemplo. Então, eu acho que funciona um pouco mais do que uma cidade como São Paulo”, diz.
Para ele, a circulação de motociclistas entre os carros seria uma das particularidades que precisariam ser incorporadas pela tecnologia no Brasil: “Eu acho que os carros autônomos influenciariam muito no trânsito brasileiro, porque é uma realidade que não sei como outros veículos reagiriam a isso constantemente”.
Segurança pode ser vantagem, mas responsabilidade ainda é desafio
Do ponto de vista da segurança viária, Guimarães vê potencial de benefício na automação.
“Se a gente conseguisse ter uma frota 100% autônoma, ia reduzir muitos sinistros, porque grande parte do que acontece hoje, principalmente no Brasil, tem a ver com o comportamento humano.”
Entre as vantagens durante a própria transição, ele destaca o controle da velocidade.
“Acho que esse talvez seja o melhor componente, a melhor contribuição de sistemas autônomos para a segurança viária, porque a gente consegue ter uma regulação adequada da velocidade”, aponta.
A automação completa, porém, ainda está distante na avaliação do especialista: “Imaginar que a gente vai ter uma automação total em curto e médio prazo, eu acho que está muito distante”.
E retirar o motorista da operação cria uma pergunta jurídica fundamental: quem passa a responder pela condução?
“Você tem hoje o proprietário do veículo, que tem uma certa responsabilização perante a legislação, e o condutor, que tem uma outra parcela disso. Mas, com a tecnologia autônoma, a gente vai ter um terceiro elemento: o próprio fabricante, quem criou a lógica daquela máquina que vai dividir espaço com seres humanos”, detalha Guimarães.
Seixas identifica o mesmo problema: “Se aconteceu algum acidente, de quem é a responsabilidade? Do fabricante, do motorista, de quem desenvolveu o software de condução? Isso não está resolvido, nem nos países desenvolvidos”.
Menos motoristas, mais congestionamentos?
Nem todos as consequências de uma frota autônoma estariam restritas a segurança, preço e empregos. Seixas chama atenção para um possível paradoxo, por exemplo: veículos sem motorista podem utilizar melhor a infraestrutura em determinadas condições, mas também podem percorrer mais quilômetros.
“Na medida que o veículo não para, você aumenta a quilometragem percorrida dele. Então, isso gera também efeitos adversos. Piora, por exemplo, o congestionamento.”
Além disso, os ganhos de eficiência atribuídos à automação dependem da proporção desses veículos nas ruas, segundo o pesquisador.
“Uma das grandes bandeiras do veículo autônomo são os ganhos de eficiência, de capacidade. Você consegue usar melhor a infraestrutura, só que isso para uma situação em que se tem uma participação grande de veículos autônomos. Quando se está nesse período de transição, esse desempenho é pior”, explica Seixas.
É justamente essa convivência entre os veículos autônomos e os conduzidos por humanos que tende a marcar boa parte do futuro projetado pela pesquisa da USP. O estudo conclui que o planejamento brasileiro não deveria partir necessariamente de uma substituição rápida da frota, mas da preparação para “um período prolongado em que veículos convencionais coexistam com aqueles que possuem diferentes níveis de automação”.
A reportagem procurou a Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) para comentar a possível inserção de veículos autônomos no trânsito brasileiro, mas não recebeu resposta até a publicação.
Entre incertezas e previsões: o trabalhador
Apesar de todas essas projeções, os próprios trabalhadores ainda podem não ter os carros autônomos entre suas preocupações imediatas, segundo os dois representantes entrevistados.
“Quando você tem muitos problemas, não consegue enxergar o que está lá na frente. O motorista de aplicativo tem muito problema. Ele nem sabe, por exemplo, se daqui a um ano ou dois vai continuar trabalhando na categoria”, afirma Moura.
Trindade apresenta avaliação semelhante: “No momento não é uma preocupação para muitos motoristas. O momento agora é de garantir o financiamento do carro, pegar um carro elétrico”.
As previsões dos dois, por outro lado, voltam a se distanciar quando a pergunta é o momento em que isso poderá ser uma realidade.
“Eu acho que, tranquilamente, em menos de cinco anos a gente tem carro autônomo rodando aqui. Estou falando cinco para não errar muito. Acho até que em uns dois anos e meio, três anos”, aposta Moura.
Já a representante da CUT prevê com um prazo maior: “Pode ser que seja, mais ou menos, de oito a nove anos, mas é uma realidade que vai vir”.
Seixas é ainda mais cauteloso. Para experiências com veículos autônomos no recorte analisado, o pesquisador fala em pelo menos uma década, de acordo com as previsões da pesquisa realizada.
As previsões variam, mas os dados e relatos indicam que a pergunta talvez não seja apenas quando os carros autônomos chegarão ao Brasil, como apontou o presidente da Uber, mas também como essa inserção acontecerá. “A gente tem que botar o debate sobre isso no Congresso, nas assembleias legislativas, nos municípios, dentro dos sindicatos, em grupos de WhatsApp da categoria… Porque a certeza é que isso vai afetar motoristas”, defende Trindade.