Após um ano de debate no governo federal, a proposta de regulamentação para motoristas de aplicativo continua gerando divergências na classe. Surge a pergunta: quem representa os motoristas?
O movimento de parte da categoria dos motoristas de aplicativos contra o PLP 12/2024, que regulamenta a profissão, evidenciado nos protestos de 26 de março e 2 de abril, foi uma demonstração de unidade de propósito. No entanto, diferentes líderes, incluindo influenciadores, federações, associações e políticos, marcaram manifestações para datas distintas, o que pode refletir a ausência de uma entidade central que unifique o grupo.
Esta dispersão pode enfraquecer o movimento ao dividir a atenção e a participação, enquanto as divergências de opinião sobre a regulamentação — entre aqueles que a apoiam por garantir direitos e melhores condições de trabalho, e aqueles que a criticam por temerem a perda de flexibilidade e o aumento de custos — complicam a definição de demandas comuns.
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Em 1 de maio de 2023, no primeiro Dia do Trabalhador após voltar à presidência, Lula anunciou a criação de um grupo de trabalho para debater uma proposta para regulamentar o trabalho de motoristas de aplicativo. O grupo seria composto por representantes do governo, das empresas e dos trabalhadores.
Devido ao seu histórico ligado aos sindicatos, o governo federal escolheu as principais centrais sindicais para representar os trabalhadores. Desde aquele momento, diversas críticas sobre o papel dos sindicatos foram feitas, principalmente por influenciadores do setor e associações de motoristas, que transformara o “Sindicato não”, em uma das principais pautas em manifestações.
Para o motorista e influenciador Cláudio Sena, as principais barreiras que impedem a união dos motoristas de aplicativo são a falta de um vínculo formal, como acontece com boa parte da categoria dos trabalhadores:
“As categorias que têm unidade são aquelas que, de uma forma ou de outra, têm algum tipo de vínculo com o empregador, como nos correios, nos petroleiros, nos rodoviários, nos aeronautas, nos comerciários, etc. Segundo, o fato de que o trabalho de motorista por aplicativos é um trabalho surgido já no século XXI, enquanto que todas as demais atividades são originárias de décadas ou de um século atrás. E essa característica do novo milênio é completamente diferente. A própria relação dos motoristas com as plataformas, na teoria, é uma relação de subordinação, porém, na prática, é uma relação de livre mercado e autônoma.”
Ele também destaca a vaidade pessoal como uma barreira. Segundo ele, embora as pessoas possam compartilhar um ponto de vista comum, interesses distintos podem surgir, levando à competição por protagonismo, o que cria barreiras e pode ser visto negativamente por outros, afastando-os da situação.
De acordo com Cláudio, o fato dos motoristas não terem um patrão e trabalharem sob demanda, movendo-se entre diferentes bairros baseados nas solicitações dos usuários do aplicativo, sem um local físico fixo de trabalho, pode impactar a capacidade dos motoristas de se organizarem coletivamente. Isso difere dos taxistas, que geralmente operam a partir de pontos fixos e podem ter rotas mais previsíveis. O trabalho dos motoristas de aplicativos é caracterizado por uma maior flexibilidade e independência, mas também por uma informalidade tanto em termos de estrutura de trabalho quanto nas interações com colegas, que geralmente ocorrem de maneira casual e sem um espaço comum de encontro.
“Diferente dos motoentregadores, que já possuíam um histórico de trabalho coletivo em serviços de entrega antes da chegada das plataformas digitais como Uber e 99, os motoristas de aplicativos emergiram com essas plataformas, introduzindo um novo modelo de transporte individualizado. Nesse modelo, os motoristas raramente têm laços entre si, aumentando a competição individualista. A competitividade é exacerbada por sistemas como a tarifa dinâmica, onde alguns motoristas optam por aproveitar as altas demandas durante manifestações planejadas por outros, buscando ganhos pessoais em detrimento de ações coletivas. Esse individualismo, impulsionado pela estrutura das plataformas digitais e pela natureza do trabalho, contribui para a dificuldade em formar uma unidade ou desenvolver um espírito de solidariedade entre os motoristas.”
Para Cláudio, a falta de união não é exclusividade dos motoristas de aplicativo: “O distanciamento da unidade tem crescido cada vez mais. Isso ocorre porque muitos modelos de trabalho estão evoluindo para um modelo mais tecnológico e isso está afastando as pessoas, levando-as a desempenhar uma atividade que possui outras características, cada vez mais tecnológicas; e quanto mais tecnologia, mais distantes as pessoas ficam.”
Ele ainda diz que em diversas ocasiões, os motoristas de aplicativos demonstraram unidade e força em momentos adversos. Essas situações geralmente envolviam riscos ou a necessidade de chamar a atenção das autoridades públicas para questões de insegurança. Em algumas dessas mobilizações, mesmo sem contar com a participação de todos os motoristas, resultados positivos foram alcançados.
“Um exemplo notável ocorreu em 2017, durante manifestações em cidades brasileiras onde a Uber tinha recente presença. Essas manifestações buscavam impedir a aprovação de um projeto de lei que, se aprovado, prejudicaria o nosso trabalho. Em 2024 enfrentamos uma situação semelhante, com um novo projeto de lei que poderia comprometer a atividade dos motoristas. Influenciadores e líderes de associações mobilizaram a categoria, resultando em uma ampla manifestação no dia 26 de março. Como consequência, houve um aumento na oposição ao projeto por parte dos deputados, culminando na primeira grande vitória no Congresso Nacional: a retirada do regime de urgência do PLC-12-2024. Diferente de outras categorias que dependem de sindicatos para convocações, nesta situação, foram os próprios motoristas e influenciadores que lideraram as ações.”
Já para o motorista e influenciador Rafael Araújo, conhecido como Uber do Chefe, a principal barreira é a falta de comunicação entre o sindicato e os motoristas: “Se houvesse mais oportunidades para os motoristas expressarem suas opiniões e serem ouvidos, acho que não teríamos tanta desunião.”
Segundo ele, as principais barreiras são os perfis muito diferentes entre os motoristas, como jovens, aposentados, homens, mulheres, entre outros. Araújo diz que isso dificulta que todos se movam juntos em uma causa única, especialmente porque alguns usam o app apenas como renda extra e não veem a necessidade de paralisações ou outras formas de protesto.
“Se todos os motoristas soubessem como maximizar suas corridas, forçaria os aplicativos a aumentarem as tarifas, beneficiando a todos,” acrescenta.
O motorista diz que a melhor estratégia para este momento seria usar influências políticas durante manifestações e tentar entender as necessidades de cada grupo dentro da categoria seria um bom começo: “A tentativa de união, mesmo que difícil, sempre vale a pena. A união sempre faz a força.”
A equipe do 55content também conversou com Marlon Luz, vereador de São Paulo sobre a situação.
Ele diz que sua eleição como vereador em São Paulo, representando os motoristas de aplicativo, já demonstra a união dessa classe: “Apesar de algumas pessoas questionarem a coesão entre os motoristas, meu sucesso eleitoral é uma prova concreta dessa união. Eles se mobilizaram em torno de uma causa comum e me escolheram para defender seus interesses.”
O vereador acredita que os motoristas de outras cidades deveriam seguir esse exemplo, elegendo representantes locais para fortalecer ainda mais a classe. Idealmente, gostaria de ver mais dez vereadores de diferentes regiões do Brasil aqui em Brasília, trabalhando juntos.
“Isso reforçaria a representatividade e a força dos motoristas de aplicativo. Desde minha eleição em 2020, São Paulo tem sido um exemplo dessa mobilização, e outras cidades estão seguindo o mesmo caminho. Portanto, vejo que já superamos o desafio de demonstrar nossa unidade,” explica o vereador.
Luz destaca o trabalho dos motoristas no último mês, que se mobilizaram em várias manifestações contrárias ao PLP 12/2024. “Tivemos eventos em Brasília no dia 13, e em diversas outras cidades nos dias 26, 9 e 2. Essas manifestações foram cuidadosamente organizadas, respeitando as especificidades e as circunstâncias locais de cada cidade. Considerando o vasto território do Brasil, esperar que todas as cidades se organizem de maneira uniforme não seria razoável, pois isso ignoraria as diferenças regionais,” explica.
Questionado se vê a formação de associações de motoristas de aplicativo como uma estratégia para fortalecer a união e a negociação coletiva da categoria, o vereador diz que sim, porém, a eficácia dessas entidades é medida pelos benefícios que trazem aos seus membros.
“Por exemplo, a crítica a alguns sindicatos surge porque, desde sua formação em 2018, não apresentaram benefícios significativos para os motoristas, mesmo tendo participado de projetos de lei. Se um sindicato conseguisse benefícios concretos em uma legislação federal atualmente em discussão, os motoristas certamente depositariam mais confiança nele.”
Para o vereador, o valor de qualquer organização, seja uma associação, cooperativa ou sindicato, está em trazer benefícios tangíveis aos seus associados: “No Brasil, muitas cooperativas e associações ganharam representatividade ao conquistar vantagens reais, como descontos em borracharias e postos de combustível, ou ao colaborar em projetos legislativos benéficos.”
Ele conclui defendendo que a experiência e o conhecimento são as chaves do negócio:
“Quando você tem pessoas à frente que possuem experiência e conhecimento, você automaticamente consegue fazer essa integração da diversidade. Vou dar um exemplo: existe uma parte da categoria que defende a CLT, mas ela não sabe o quão prejudicial a CLT pode ser. Eu diria que apenas 1%, ou talvez menos, dos motoristas de aplicativo seriam beneficiados pela CLT. Além disso, hoje temos o sindicato, que foi mencionado ontem em uma audiência pública defendendo a CLT para o motorista de aplicativo. O motorista não quer ser CLT; ele quer autonomia. Isso mostra que o sindicato, por não ter experiência e conhecimento do trabalho e da categoria, acaba fazendo uma proposta que é ruim para o motorista de aplicativo. Portanto, quem está na liderança de uma organização deve possuir esse conhecimento e experiência, para liderar, de fato, a organização e integrar essa diversidade.”
A equipe do 55content também conversou com Carina Trindade, representante dos motoristas de aplicativo no grupo do governo federal para a regulamentação do setor e presidente do Sindicato dos Motoristas de Transporte Privado Individual de Passageiros do Rio Grande do Sul (Simtrapli – RS) para entender o motivo de muitos motoristas expressarem desconfiança ou resistência em relação aos sindicatos.
Segundo ela, os motoristas de aplicativo vêm de diversas origens profissionais, incluindo experiências prévias em sindicatos, associações ou mesmo sem representação alguma. “Esta categoria é caracterizada pela descentralização e diversidade, abrangendo desde indivíduos com histórico em outros tipos de condução, como táxi ou caminhão, até aqueles sem experiência prévia em representações formais”, explica.
Carina aponta que a relutância de algumas pessoas em se envolver com sindicatos pode ser atribuída a experiências negativas anteriores com outras organizações sindicais ou profissionais. Ela observa que comportamentos inadequados em alguns sindicatos ou associações podem reforçar uma visão cética sobre a eficácia e a integridade dessas entidades. Essa percepção leva a uma crença generalizada de que todos os sindicatos funcionam de forma semelhante e compartilham das mesmas falhas.
“A reforma trabalhista de 2017, que eliminou a contribuição sindical obrigatória, impactou significativamente a operação de muitos sindicatos e, por extensão, a percepção sobre o valor e o papel dessas entidades. A desconfiança e o desconhecimento sobre o trabalho real dos sindicatos são desafios significativos, enfatizando a importância de uma compreensão mais profunda sobre o funcionamento interno dessas organizações antes de formar uma opinião sobre sua eficácia ou integridade”, argumenta Carina.
Para ela, um dos principais desafios na organização de trabalhadores para uma representação sindical unificada reside na ausência de uma categoria profissional formalizada: “Isso impede a identificação e o mapeamento eficaz dos trabalhadores, uma vez que muitos operam de maneira isolada, sem um local físico fixo de trabalho, como um chão de fábrica, onde poderiam ser facilmente localizados e abordados por representantes sindicais.”
De acordo com a sindicalista, essa dificuldade é agravada pela falta de informações fornecidas pelas plataformas sobre o contato e a localização dos trabalhadores, além de uma compreensão imprecisa sobre o número total de trabalhadores devido à dependência de dados fornecidos pelas empresas ou estimativas de pesquisas.
“Esses obstáculos serão potencialmente superados com a introdução de uma categoria profissional formalizada no Projeto de Lei, o que permitirá um mapeamento mais eficiente dos trabalhadores por gênero, etnia e localização, e facilitará a organização e representação sindical desses profissionais.”
Carina diz que um dos principais benefícios da formação de uma categoria profissional formalizada é a possibilidade de organização coletiva, que permite aos trabalhadores buscar melhorias por meio da unidade, realizando atividades sindicais para pressionar empresas e plataformas a conceder benefícios, como acordos coletivos e convenções.
“Atualmente, apesar da existência de entidades sindicais, muitos trabalhadores resistem à sindicalização, possivelmente devido ao desconhecimento, preconceitos sobre a obrigatoriedade de filiação ou contribuições sindicais. A adesão sindical deveria ser uma opção para aqueles que reconhecem o valor e desejam contribuir ativamente para a organização e fortalecimento de sua representação coletiva.”
Ela ainda destaca a importância de uma entidade sindical para a negociação de acordos coletivos e convenções coletivas: “Sem a presença de um sindicato forte e uma base de trabalhadores unida, é desafiador para os motoristas de aplicativo formalizar acordos com as plataformas. Na ausência de tais acordos, a única opção restante é buscar a intervenção de órgãos competentes, como o Ministério do Trabalho, o Ministério Público do Trabalho (MPT), e o Tribunal Regional do Trabalho (TRT), para resolver disputas laborais.”
Por fim, Carina afirma que a estratégia para superar esse obstáculo envolve demonstrar o valor do sindicato em proteger e beneficiar os trabalhadores, independentemente de sua filiação sindical.
“Este esforço demanda uma abordagem persistente e persuasiva. Exemplos históricos, como as lutas dos metalúrgicos e a organização dos bancários, que hoje possuem sindicatos estruturados e realizam convenções coletivas em nível nacional, ilustram a importância da persistência e da liderança eficaz. Apesar das adversidades, como a falta de regulamentação e o apoio limitado de alguns trabalhadores, a união da categoria é crucial. O processo de unificação exige comprometimento de longo prazo e disposição para trabalhar coletivamente em busca de melhorias. Este caminho, embora longo e complexo, é essencial para fortalecer a categoria e alcançar avanços para o trabalhador,” conclui ela.
Para entender melhor a situação, a equipe do 55content conversou com o professor de sociologia, Renan Pessoa. Segundo o professor, a precarização do trabalho, o individualismo, e a competição são sintomas que as relações de trabalho assumiram nos últimos 50 anos, mas que o ápice se deu com o advento da “uberização”. Ele explica que, da perspectiva dos donos e executivos das empresas multinacionais que controlam os aplicativos, essa é uma forma de se desvencilhar de qualquer compromisso com os trabalhadores.
“O motorista trabalha para uma multinacional (nesse caso as empresas donas dos aplicativos), mas a distância para o dono dessa empresa é tão grande que ele não tem para quem recorrer e entregar suas demandas. Além disso, a falta de confiança em instituições públicas como o INSS, que deveriam garantir seus direitos, faz com que ele busque suas melhorias através do mercado e de forma independente destas. Esse individualismo da categoria é incentivado por propagandas que promovem a ideia de ‘ser seu próprio chefe’ e os chamam de ‘empreendedores’. Assim é a estrutura que trava as clássicas formas de organização da classe trabalhadora e, além disso, fomenta um imaginário individualista nos trabalhadores de aplicativo. A competição é o resultado lógico disso,” completa Pessoa.
Pessoa ainda explica que a ideia de trabalhador-empreendedor ganha espaço como forma do trabalhador buscar individualmente as melhorias de condições dentro das estruturas postas.
“O objetivo final do empreendedor é dominar o mercado. Eles buscam ser maiores que a concorrência. Se o trabalhador acredita que é um empreendedor, o resultado disso é a competição. Grosso modo, as empresas como 99 e Uber competem entre si pelo domínio do mercado e essa é a lógica do empreendedor. No entanto, se o trabalhador incorpora essa competição, o resultado é o enfraquecimento da percepção de coletividade da classe, e, consequentemente, de sua representação política.”
Questionado se a falta de representação sindical ou associações fortes afeta a capacidade dos motoristas de aplicativo de se organizarem por melhores condições de trabalho, o sociólogo responde que sim, na medida em que as vozes dos trabalhadores de aplicativos ficam dispersas.
“Em pleno debate sobre a PLP 12/2024, não fica claro qual é a posição da categoria. É claro que sempre haverão dissonâncias internas que precisam ser respeitadas, mas a falta de uma associação nacional que unifique todas as que já existem enfraquece a organização da luta por políticas de melhoria”, argumenta Pessoa.
Ele justifica sua resposta afirmando que os sindicatos historicamente são responsáveis por representar os trabalhadores nas demandas por melhorias de condições, pressionando o poder estatal para que considere as dores dos trabalhadores e mude a situação.
“Entretanto, a pergunta que fica é: os velhos formatos de associação de trabalhadores servem aos desafios impostos pelas novas relações de trabalho? Muitos motoristas de aplicativo rejeitam as antigas formas de organização. É necessário questionar, então, quais as formas mais adequadas aos desafios do nosso tempo. De qualquer maneira, só será possível lutar por melhorias através de uma forte organização política”, acrescenta Pessoa.
Pessoa afirma que não há uma forte unidade de objetivos. Enquanto alguns motoristas são completamente dependentes dos apps, outros não dependem do trabalho e o utilizam como forma de levantar uma renda extra:
“Esses querem toda a flexibilidade possível para poderem exercer a função nas horas vagas. Outros precisam trabalhar muito mais que as oito horas diárias que a CLT prevê para conseguir o suficiente para o sustento da casa. Para a criação de um imaginário coletivo é necessária uma percepção de unidade e o reconhecimento do outro como igual. Diferenças importantes do ponto de vista das experiências individuais, oferecem um enorme desafio ao sentimento de comunidade.”
O sociólogo conclui dizendo que todas essas problemáticas fazem parte dos desafios impostos pelas novas relações de trabalho que surgem com o mundo globalizado:
“É um enorme desafio nesse contexto entender como o trabalhador pode defender seus direitos dentro de uma estrutura que visa deixá-lo completamente desamparado. O motorista sabe que quem arca com os pesados custos da manutenção de seu veículo de trabalho é ele mesmo. Se algo acontece, não têm para quem reclamar. Não tem quem se responsabilize pelos riscos que são enfrentados diariamente pelos motoristas de aplicativos. Quem são os donos da Uber? Quem são os donos da 99? Para quem o trabalhador pode reclamar? Quem são os grupos a serem pressionados? Os executivos estão distantes demais para serem alcançados”, questiona Pessoa.
Pessoa afirma que a economia digital possibilita que os executivos controlem o que precisam sem estarem fisicamente presentes nos locais que são afetados por suas decisões. O trabalhador, porém, ainda não consegue articular uma organização a nível global – o que, segundo ele, teria potencial para pressionar as multinacionais.
“O desafio é: como pressionar a nível global aqueles que detêm o verdadeiro poder? Começar por regular essas relações de trabalho a nível nacional, é um bom começo. A União Europeia já desenvolveu esse processo a nível continental. Nós devemos fazer o mesmo aqui. No entanto, se essa regulação não beneficiar os trabalhadores, não serve ao propósito”, finaliza.
Giulia Lang é graduanda em jornalismo pela Cásper Líbero e jornalista do 55content.
