Florianópolis (SC) é uma capital marcada por suas particularidades geográficas. Localizada em uma ilha, concentra cerca de 576 mil habitantes que dependem das pontes para se deslocar pela cidade. Possui mais de 40 praias e combina belezas naturais, gastronomia, vida noturna agitada e um clima que atrai turistas o ano inteiro. A cidade também é polo de tecnologia e inovação e abriga universidades de referência.
Na alta temporada, Florianópolis recebe um fluxo intenso de visitantes, o que impacta diretamente a mobilidade na cidade. Nesse contexto, o transporte por aplicativo se tornou parte importante da rotina, mas também enfrenta desafios para atender às necessidades de quem vive e de quem circula pela capital.
Ao longo da reportagem, motoristas e passageiros compartilham suas experiências e percepções, revelando como os aplicativos influenciam o dia a dia e a dinâmica de deslocamento na Ilha da Magia.
“Uber é mais confiável”: nas horas de pico a 99 aparece mais, mas não supera a preferência
Apesar da presença da inDrive e de algumas plataformas regionais, o mercado de transporte por aplicativo em Florianópolis segue amplamente concentrado nas multinacionais Uber e 99. Para os motoristas, essas duas empresas garantem a maior parte da demanda diária. “A Uber o pessoal chama mais, é o que toca mais pra gente. Mas no horário de pico a 99 toca bastante também”, afirma Thales Borges.
Jonatan Vanzela segue a mesma linha. Embora reconheça que existam outras opções, prefere se manter nas maiores plataformas. “Tem a inDrive, mas não acho um modelo legal de trabalho e prefiro não trabalhar com ela. A Uber e a 99 já me trazem demandas e ganhos suficientes”, explica.
Entre os passageiros, a escolha do aplicativo também passa por questões de confiança e sensação de segurança. Juliana Aizza diz evitar a 99 por receio, ainda que admita não ter vivido situações graves pessoalmente. “Eu não uso 99 porque tenho medo. A maioria das coisas que eu vejo dando problema é com a 99. Não que isso tenha diretamente a ver com eles, mas uma vez o motorista levou um cara e bateram nele no meio do caminho, então eu acho que o Uber é mais seguro”, relata.
A passageira Flávia Aizza afirma também já estar acostumada com a Uber e não pensa em usar outro porque já confia no app. “Fico pelo comodismo desse app. Já me adaptei e sei como mexer”, declara.
Preço é determinante na hora de escolher se usa ou não o app
A percepção de aumento nas tarifas é recorrente entre os usuários e tem impactado diretamente a forma como utilizam os aplicativos. Para muitos, a variação nos preços se tornou um fator decisivo na hora de escolher entre chamar um carro ou buscar alternativas de transporte. “Os valores subiram de uns tempos pra cá. Antes um trajeto de 30 minutos dava R$ 35. Hoje, um de 5 minutos dá R$ 20 ou R$ 25”, afirma Flávia. Ela admite que o preço é determinante: “Eu deixo de usar quando não tenho dinheiro pra pagar, porque geralmente é caro.” A estudante conta que escolhe o aplicativo apenas quando tem pouco tempo de intervalo entre um compromisso e outro.
A mesma percepção aparece no relato de Luiz Oliveira. Embora não utilize os aplicativos com frequência, ele diz sentir a diferença no bolso sempre que precisa recorrer ao serviço e costuma optar pela 99. “O mais acessível pra mim é o 99”, explica. Ainda assim, ressalta que deixa de usar o app para economizar e que buscaria alternativas caso surgisse uma nova plataforma. “Eu utilizaria um app novo se tivesse menores taxas e alto fluxo de motoristas”, declara.
Já Juliana, que precisa estar às 8h no trabalho diariamente, reorganizou sua rotina para evitar o peso das corridas no orçamento. Ela prefere acordar às 5h30 para garantir lugar no ônibus, em vez de depender dos aplicativos. “Se eu fosse pegar um Uber eu teria que sair entre as 7h e 8h da manhã. E ficaria caro por ser um horário de pico. E é também muito difícil encontrar corrida nesse horário”, relata. A escolha, segundo ela, é menos confortável, mas traz previsibilidade e ajuda a manter as contas sob controle.
A queda no valor repassado por corrida obriga jornadas mais longas para manter uma remuneração já apertada
A ausência de reajustes nas tarifas é um dos principais pontos de insatisfação entre os motoristas. Jonatan explica que, ao longo dos anos, em vez de aumento houve uma queda nos valores pagos pelas corridas, enquanto os custos de operação só aumentaram. “Nunca teve um reajuste na nossa região, muito pelo contrário, com o preço fixo da Uber, os preços vêm diminuindo cada vez mais”, relata.
Segundo ele, trajetos que antes garantiam ganhos consideráveis hoje rendem muito menos, o que pressiona os motoristas a trabalharem mais horas para manter o mesmo nível de renda ou até inferior. “Com certeza essa é a maior reclamação dos motoristas aqui da região”, afirma.
A crítica reflete uma preocupação recorrente entre a categoria: o descompasso entre a remuneração e as despesas para manter o trabalho ativo. Custos com combustível, manutenção e até mesmo a renovação da frota pesam no bolso dos profissionais que precisam arcar sozinhos com todos os custos para trabalhar nas plataformas. Para Jonatan, a matemática é simples: sem atualização nos valores, a conta nunca fecha.
A disponibilidade depende do clima, horário e trajeto; nos picos, a demanda sobe e os motoristas não conseguem acompanhar
A disponibilidade de corridas varia conforme o horário, as condições do dia e até a época do ano. A chuva é um dos fatores que mais afasta os motoristas, aumentando a dificuldade para conseguir transporte. “Dias de chuva fica mais difícil os motoristas aceitarem as corridas”, afirma Luiz. Thales complementa lembrando que, mesmo quando há muitos motoristas circulando, a demanda cresce e é difícil dar conta. “Nos horários de pico a demanda é maior e, principalmente em dia de chuva, não tem carro suficiente para tanta gente pedindo”, explica.
Flávia aponta os períodos do dia que são mais críticos para conseguir uma corrida: “Em horários de pico, como entre 7h e 8h da manhã, das 11h às 13h e das 17h às 18h30, é bem mais difícil encontrar carro disponível”, afirma.
Para Juliana, que mora no continente e cruza a ponte diariamente para chegar à ilha, o problema é outro: a dificuldade de conseguir corridas nessa rota. “É mais difícil encontrar Uber para o continente. Dependendo, eles cancelam e eu opto por usar moto pelo preço e pela velocidade, já que passa pelo corredor”, relata.
Alta temporada afeta o trânsito mas não dá retorno para motoristas de app
Em dias normais, o trânsito em Florianópolis não costuma ser intenso, mas, como em qualquer capital ou cidade de maior porte, os horários de pico mudam o cenário. “Aqui o trânsito é agitado às vezes em horário de alta demanda. A cidade cresce muito para cima, já que é uma ilha e não tem como crescer ‘para os lados’. Então tem muitos carros na cidade, fora as pessoas de outras cidades que vêm trabalhar ou precisam de algo daqui”, explica Flávia.
Para Juliana, o tempo de deslocamento pode mais do que dobrar nesses períodos. “Normalmente, eu demoro uma hora para ir até minha faculdade, que fica na ilha. Em horário de pico demoro duas horas e meia de ônibus. É bem complicado.”
Já durante a temporada de verão essa mudança é ainda mais perceptível. “É insuportável, o trajeto chega a ficar quatro vezes mais demorado”, afirma Flávia. O aumento no movimento reflete o forte apelo turístico da capital que, de acordo com a Prefeitura, recebeu 3 milhões de visitantes só na temporada de 2025. E Juliana concorda: “No verão, a cidade fica muito mais movimentada, porque vem muitos turistas para cá e os preços sobem muito em tudo também.”
Para os motoristas de aplicativo o cenário não é diferente. Thales conta que dezembro é um mês de grande movimento, mas janeiro traz alterações no comportamento dos visitantes. “Dezembro é um mês muito bom, janeiro é horrível. Quem vem para cá costuma ficar em um Airbnb ou hotel na praia e dar preferência para se deslocar dentro daquela praia. Eventualmente pegam Uber para conhecer outra praia, fazer trilha ou ir para a balada.” Ele afirma que até o dia 10 ou 15 de janeiro ainda tem certo movimento, mas depois a demanda cai bastante.
Turismo e universidades impulsionam demanda, mas é nos bairros de alta renda que o faturamento cresce
O mercado de transporte por aplicativo é marcado pela diversidade de públicos e pela variação de demanda conforme a região. Nas áreas litorâneas e no centro a presença de turistas é mais intensa, enquanto nos bairros residenciais predominam chamadas para deslocamentos de trabalho.
Próximo às universidades, como UFSC, Udesc e Unisul, a movimentação é puxada por estudantes que, segundo Thales, “geralmente moram próximo, têm a ajuda dos pais e usam bastante o serviço”. Somadas, essas instituições reúnem mais de 62 mil alunos, o que representa cerca de 12% da população da cidade.
A escolha de onde rodar na capital não é aleatória. Thales explica que prioriza regiões onde o aplicativo paga melhor, o que normalmente coincide com áreas de maior poder aquisitivo. “O aplicativo entende que naquela região as pessoas que estão pedindo têm um poder aquisitivo maior. Quando o preço está mais alto elas pagam mesmo assim. Então, quando cobra mais do passageiro, paga mais para o motorista.” De acordo com ele, entre esses bairros estão Jurerê e Campestre, na região norte da capital. Em contrapartida, áreas como o Rio Vermelho, apesar da alta densidade populacional, gera menos lucro pois muitos moradores preferem utilizar o transporte coletivo.
Jonatan reforça que o movimento mais intenso é na região central: onde tem maior concentração de shoppings, de pessoas e dos serviços públicos. Pela manhã há um fluxo grande em direção ao centro e no fim da tarde o movimento se inverte, com a saída para os bairros. Esse padrão diário, aliado à sazonalidade do turismo, molda a dinâmica de trabalho dos motoristas e influencia diretamente a oferta de corridas na capital.
É possível faturar alto mas a jornada é extensa
A rotina dos motoristas é marcada por longas jornadas, metas diárias e uma logística afinada com os horários de maior movimento. Thales relata que, para quem trata a atividade como principal fonte de renda, o faturamento mínimo gira em torno de R$ 500 por dia, podendo chegar a R$ 700, R$ 800 e, em dias excepcionais, a R$ 1.000. Para atingir esses patamares, ele estende o expediente entre 12 e 18 horas por dia, concentra-se nas faixas de pico e aproveita promoções da Uber que bonificam sequência de corridas. Em semanas mais intensas, diz completar entre 200 e 210 viagens.
Jonatan confirma a referência de R$ 500 como meta mínima na cidade, mas afirma que costuma ficar um pouco acima desse valor nos dias em que está na rua. Ele alterna períodos de trabalho contínuo com semanas de folga, ajustando a agenda a compromissos pessoais e a momentos em que considera as corridas mais vantajosas. Mesmo sem rodar todos os dias do mês, afirma que a renda cobre o padrão de vida atual e, em alguns períodos, ultrapassa o necessário para bancar os próprios custos.
Em comum, os relatos indicam um jogo de estratégia: alongar o tempo ao volante quando o aplicativo remunera melhor, aproveitar janelas de maior demanda e ajustar as pausas ao longo do dia para manter o ritmo, com a meta diária como guia.
Poucas rotas e vias sem alternativa deixam a cidade sem saída diante de incidentes
A geografia de Florianópolis impõe desafios únicos à mobilidade urbana. Como capital-ilha, a cidade depende de poucas ligações entre o continente e a Ilha de Santa Catarina, como as pontes Hercílio Luz, Pedro Ivo Campos e Colombo Salles. O fluxo é concentrado na região e limita alternativas quando há incidentes ou manutenção viária.
Em áreas internas da ilha, o cenário se repete. Na Lagoa da Conceição, por exemplo, trechos como o Morro da Lagoa (SC-404) e acessos pela SC-406 já foram interditados por obras, acidentes ou alagamentos. “Aqui, por ser uma ilha, muitos locais têm uma via para ir e outra para voltar. Não há muitas rotas de fuga, você não tem como passar por outro caminho. É só aquela rua, por onde todo mundo entra e sai, sem outra opção”, afirma Thales.
Casos recentes ilustram o quadro: bloqueios por obra e por acidente no Morro da Lagoa travaram a circulação por horas; em 2021, alagamentos na região interditaram a Avenida das Rendeiras. “Para mim, vir por ali é a rota mais rápida, mas se houver um bloqueio, como já aconteceu em enchente ou até incêndio, precisamos dar uma volta de cerca de 54 km para conseguir voltar ao centro”, destaca Thales. Nessas situações, muitas vezes compensa esperar a liberação da via em vez de encarar o longo desvio.
Apps regionais não têm adesão, mas Uber e 99 são criticadas por controle excessivo e políticas de bloqueio
O histórico de aplicativos regionais na cidade mostra que a falta de adesão dos passageiros é um obstáculo para novos concorrentes. “Vários já deixaram de existir, até tinham propostas interessantes, mas não deram certo por não terem um grande cadastro de passageiros. Com poucas chamadas, os motoristas acabavam deixando o aplicativo de lado”, lembra Jonatan.
Para Thales, o fator determinante é a frequência das corridas: “Se não tocar nos horários mais movimentados, o motorista vai priorizar o que está tocando.” Por isso, ele defende que qualquer nova plataforma deveria “focar muito mais no passageiro inicialmente e depois no motorista”, e Jonatan acredita que seria necessário “um investimento gigantesco para atrair muitos passageiros e gerar demanda” antes de conquistar a confiança dos condutores.
Além da baixa demanda, questões de gestão e regras das plataformas atuais também são vistas como pontos de melhoria. Jonatan critica a falta de autonomia dos motoristas sobre o próprio trabalho: “O que mais me incomoda é o controle que eles têm, a autoridade imposta. A gente não tem muita escolha a não ser aceitar ou não as corridas que mandam.” Afirma também que o preço baixo é uma questão: “não tem opção. É o que eles impõem para a nossa região e pronto.”
Thales aponta problemas no processo de bloqueio de contas na Uber que, segundo ele, não garante direito de defesa. Ele relata ter sido suspenso após recusar paradas extras solicitadas por uma passageira durante a corrida. Ele a reportou ao finalizar o trajeto, mas ela fez uma denúncia contra ele e a Uber o suspendeu por alguns dias. “A Uber me bloqueia e se eu quiser eu corro na justiça para tentar desbloquear. Acho que poderiam avaliar antes, ouvir o motorista, dar um direito de resposta e não simplesmente banir.”
Ele também vê falhas na política de taxas da 99 que exige altos índices de aceitação, mesmo quando os preços variam muito para trajetos idênticos: “A mesma corrida pode pagar R$ 10 ou R$ 30. É por isso que a gente escolhe. Mas se não mantém a taxa exigida, você é bloqueado.”
Regulamentação é discutida há anos, mas propostas ainda não saíram do papel
Fernando Dutra, o Fernando Floripa, motorista da Uber e 99, é um dos membros da AMASC (Associação de Motoristas de Aplicativo de Santa Catarina). Fernando conta que a entidade nasceu para dar base institucional à categoria: “A associação funciona como ponto focal. Quando a gente veste o chapéu de liderança as autoridades escutam mais”, afirma. Ele relata que, com a expansão dos aplicativos, motoristas se organizaram em associações e, mais recentemente, em sindicatos para negociar com prefeituras e plataformas “de igual para igual”.
“Se eu vou falar com o poder público, vou lá tentar conseguir um espaço para o motorista parar numa cidade, por exemplo. Se eu for um motorista sozinho, provavelmente ninguém vai me receber. Agora, se eu for um membro ou um diretor da associação dos motoristas de aplicativo daquela cidade a conversa é outra, sabe?”, pontua.
No âmbito nacional existe uma lei que permite o trabalho por aplicativo no Brasil e a proibição é considerada inconstitucional, mas cabe a cada prefeitura regulamentar os aplicativos em sua cidade, cadastrar os motoristas, definir tarifas e ditar como o trabalho deve ser realizado. “Tem a lei federal que ampara, que é a lei 13.640/2018. Essa lei transferiu para cada prefeitura o trabalho de regular a atividade, mas quando a prefeitura não se pronuncia, valem as regras do app.”
Fernando comenta que são poucas as cidades brasileiras que têm regulamentação: “a maioria das prefeituras nunca fez isso, seja por falta de interesse, seja por burocracia”. Em Florianópolis o tema “vai e volta” há anos: “Aqui, por exemplo, a gente tem projetos tramitando na Câmara, inclusive tem um projeto nosso, dos motoristas, e eu como parte da associação tenho brigado para que isso ande.”
Desde 2017, propostas foram apresentadas e refeitas e em 2025, tramitam iniciativas pontuais, como a criação de pontos de apoio para trabalhadores de aplicativos, enquanto o debate sobre uma regulação mais ampla permanece em discussão. “Política só funciona com muita pressão ou muito dinheiro”, resume.
Profissionalização e regulamentação são vistas como caminhos para equilibrar relação com plataformas
De acordo com Fernando, a principal bandeira que a AMASC ergue hoje é a profissionalização da categoria, o que envolve capacitação dos motoristas, identificação dos veículos e reconhecimento social. “Isso ajuda na questão da segurança e também em benefícios. Vai ter um evento na cidade e um acesso exclusivo para táxi e ônibus, mas a Uber não pode porque não é identificada. A gente não sabe quem é uma pessoa comum e quem é o Uber”, declara.
Ele afirma também que recentemente foram oferecidos benefícios do Governo Federal para taxistas e motoristas de caminhão e ônibus, mas o Uber não foi incluído porque “Uber não é regulamentado, não tem cadastro, então não recebe”.
Para ele, a profissionalização também abre espaço para o aprimoramento do atendimento e do controle financeiro, além de combater estigmas ainda presentes na sociedade. “Muita gente ainda olha o motorista de aplicativo como um fracassado, alguém que deu errado na vida e virou Uber. Isso já mudou faz tempo. Hoje somos profissionais do volante e merecemos respeito”, destaca.
Na visão do motorista, as mudanças feitas pelas plataformas têm como prioridade quase absoluta o próprio lucro. Quando não estão voltadas a isso, geralmente buscam atrair e fidelizar passageiros, oferecendo compensações para estimular o uso do aplicativo, o que no fim também gera mais ganhos para as empresas. Para Fernando são raros os ajustes pensados diretamente para melhorar as condições de trabalho e a vida dos motoristas.
Ele destaca ainda que a regulamentação deveria servir como instrumento de equilíbrio na relação entre empresas e trabalhadores. “A ideia era que viesse uma lei que trouxesse um contraponto, que diminuísse um pouco o poder das plataformas e desse força para o motorista poder questionar a plataforma”, afirma.
Lei federal não contempla motos, mas atividade está liberada na capital
Vale ressaltar que a lei federal nº 13.640/2018 não contempla o transporte por motocicletas, restringindo-se aos motoristas com CNH categoria B ou superiores. Já a lei nº 12.009/2009 regulamenta as atividades de mototáxi e motofrete, mas não trata de aplicativos. Na prática, cabe a cada município decidir se permite ou não a circulação dessa modalidade e em Florianópolis o uso de motos por app está liberado.
A equipe entrou em contato com a Prefeitura de Florianópolis para obter mais informações a respeito da regulamentação dos aplicativos, mas não obteve retorno até a publicação desta matéria.
