A cidade paraibana de Campina Grande é um dos polos industriais e tecnológicos do Nordeste. Com cerca de 443 mil habitantes a cidade é conhecida pelo maior São João do mundo. Além das festividades, o que movimenta a cidade são as indústrias e as universidades, que deslocam milhares de trabalhadores e estudantes todos os dias.
Antes da chegada dos grandes aplicativos, que hoje dominam o mercado, a mobilidade era garantida principalmente pelo transporte público e pelas centrais de mototáxi. Essa tradição explica por que o transporte em moto segue tão forte na cidade, agora também integrado aos aplicativos Uber e 99.
Com um trânsito mais tranquilo do que o das capitais próximas, como Recife e João Pessoa, Campina Grande se mostra um ambiente favorável para quem trabalha com os aplicativos. Mas, ainda assim, o transporte público mantém relevância, especialmente entre os estudantes.
Durante o São João, a mobilidade ganha outra dimensão: a demanda dispara, os preços chegam a triplicar e motoristas de fora viajam até Campina Grande para aproveitar o aumento nas corridas.
Para compreender de forma mais ampla como a mobilidade urbana se organiza em Campina Grande, a equipe do 55content ouviu motoristas e passageiros, reunindo nesta reportagem os relatos que revelam como a cidade equilibra a tradição de seus sistemas de transporte coletivo e mototáxi com as mudanças trazidas pelas plataformas digitais.
Uber e 99 dominam o mercado de aplicativos na cidade
Apesar das tentativas dos aplicativos regionais, os esforços não têm sido suficientes para superar Uber e 99. Atualmente, as multinacionais dominam o mercado, oferecendo os serviços mais procurados por passageiros, seja de carro ou de moto.
O motorista Glauco Dantas lembra que começou a rodar pelos aplicativos quando a Uber chegou à cidade, em 2018. Natural de Picuí (PB), cidade que fica a cerca de 120 km de Campina Grande, Glauco fazia o trajeto de ida e volta entre as cidades no chamado transporte informal alternativo. Mas com a chegada dos aplicativos de mobilidade ele não hesitou em fazer a transição.
“Eu decidi fazer Uber porque era melhor. Aqui tem Maxim e InDrive também, mas eu nunca trabalhei com eles, só com Uber e 99 mesmo. Acho mais seguro”, afirma. Ele conta que nunca chegou a instalar os aplicativos regionais, porque “comentavam que era ruim, diziam que até passageiro com tornozeleira eletrônica se cadastrava no aplicativo”, diz. Segundo Glauco, entre os colegas de profissão, a percepção é de que os concorrentes locais oferecem corridas muito baratas e atraem passageiros menos confiáveis.
“A inDrive é tipo um leilão de corridas. Você perde tempo esperando um valor, negociando com o passageiro. Às vezes outra pessoa aceita qualquer valor e você fica parado mais tempo negociando do que trabalhando”, afirma Maciel Lima.
Maciel também é motorista em Campina Grande desde 2018 e, apesar de ter testado um dos aplicativos regionais, acabou optando pelas multinacionais. “Não me agradei muito do app local. Além de aceitar carros com até 15 anos, o público também não me agradou, a localização não era muito precisa e eu achei um pouco perigoso”, afirma. Ele conta que roda principalmente pela Uber, por considerar o público melhor e a plataforma mais segura, utilizando a 99 apenas quando o valor da corrida compensa.
Entre os passageiros, a preferência também se concentra nas grandes plataformas. O universitário João Victor Oliveira conta que já usou outros apps, mas abandonou: “No começo eu cheguei a usar o Maxim, porque tinha tarifa menor e vários cupons de desconto, mas depois o tempo de espera ficou muito longo e o valor ficou mais alto do que a concorrência. Hoje só uso Uber e 99, porque são mais dinâmicos e com menor tempo de espera”.
A passageira Samara Mendes reforça essa percepção. “Já vieram alguns aplicativos regionais mas não vingaram. Até fiz uma viagem uma vez, mas não teve adesão dos motoristas e enfraqueceu. Hoje é Uber e 99 que dominam. Eu mesma só uso Uber, por costume mesmo”, relata.
Tradição do mototáxi resiste, mas Uber Moto e 99 Moto ganham espaço
Muito antes da chegada dos aplicativos, Campina Grande já tinha uma forte tradição no mototáxi, serviço que se espalhava por centrais nos bairros e funcionava de forma satisfatória. Samara lembra que utilizava o serviço na época da universidade: “Eu tinha o telefone da central no meu WhatsApp, usava muito. Eu chamava pedindo uma moto e passava o endereço, era assim. E os mototaxistas andavam com um rádio na cintura”, relembra.
Essa cultura permaneceu enraizada na cidade mesmo após a chegada da Uber e 99. “Ainda hoje tem muito ponto de mototáxi. Nos centros, nos bairros, onde você for, sempre vai ter um grupinho de mototaxistas esperando clientes. É muito forte mesmo”, reforça.
Mas com a chegada dos aplicativos, a modalidade ganhou um novo espaço. Uber Moto e 99 Moto rapidamente conquistaram os passageiros por oferecer preços mais baixos e maior agilidade. João Victor afirma que a moto por aplicativo faz parte da sua rotina diária de deslocamento entre casa, faculdade e trabalho. “Para ir à faculdade eu vou de Uber Moto ou 99 Moto quando não posso me atrasar. Geralmente eu peço por ser mais barato e por ser apenas eu”, explica.
Além da rapidez, o valor também atrai os passageiros: em trajetos curtos, uma corrida de moto custa entre R$ 4 e R$ 5, enquanto a de carro pode passar de R$ 10. Mas durante a época do São João esses valores chegam a triplicar. “Quando está no período festivo, que começa no finalzinho de maio e vai até o começo de julho, as tarifas à noite ficam muito elevadas, muito mesmo, a ponto de pagar R$ 27, quase R$ 30 em Uber Moto, em um trajeto que pagaria R$ 8 ou R$ 9”, afirma João Victor.
Transporte público ainda é parte da rotina, mas sofre com frota reduzida e horários limitados
Apesar da força dos aplicativos e do mototáxi, o transporte público segue sendo parte essencial da mobilidade em Campina Grande. João Victor conta que, quando não pede moto pelo app, utiliza o ônibus para ir da faculdade ao trabalho e também em momentos de lazer. “No geral eu vou de ônibus. Eu tenho o passe estudantil, então pago R$ 2,30 na passagem”, explica.
Segundo João Victor, a qualidade da frota varia de acordo com o bairro. Em algumas regiões, os veículos foram renovados recentemente e contam com novas comodidades. “No meu bairro a frota foi renovada, são ônibus novos com Wi-Fi, entrada para carregar celular, duas catracas e elevador para cadeirante”, afirma. Ele lembra, no entanto, que a realidade não é a mesma em toda a cidade: “Em outros bairros ainda tem ônibus muito antigos, alguns até sem janela.”
Nos fins de semana e feriados, o sistema enfrenta um desafio: a redução no número de ônibus nas ruas. “No sábado, a frota funciona normalmente até por volta das duas da tarde. Depois disso fica bem complicado. No domingo é praticamente impossível pegar ônibus. Você consegue pegar um ônibus a cada duas ou três horas e geralmente só até cinco ou seis da tarde”, relata.
Mas, apesar das dificuldades, uma medida da prefeitura alterou a rotina do transporte coletivo ao instituir a gratuidade no primeiro sábado de cada mês. Samara destaca o impacto da ação: “No primeiro sábado do mês ninguém paga a tarifa de ônibus. Você pode rodar nos coletivos o dia todo e não pagar nada. Isso movimenta muito a economia, no centro principalmente”, afirma.
Motoristas estruturam suas jornadas em torno do fluxo de estudantes, trabalhadores e eventos
Para Glauco, rodar em Campina Grande garante uma renda considerada estável, desde que haja disciplina. Ele trabalha de segunda a sábado, das oito da manhã às sete da noite, e nesse período costuma realizar entre 25 e 30 corridas por dia.
Maciel Lima segue uma lógica parecida, mas organiza sua rotina em torno dos horários de maior movimento. Pela manhã, roda quando os trabalhadores e estudantes seguem para seus compromissos. Ao meio-dia, atende quem sai para almoçar e no fim da tarde e início da noite, foca no fluxo de quem deixa o trabalho ou vai a bares e restaurantes. “Prefiro trabalhar nesses três períodos porque aproveito o movimento maior e evito ficar parado em horários de baixa demanda”, explica.
Ele estabelece metas diárias entre R$ 110 e R$ 150, mas não se limita a esse valor. “Se eu bater a meta cedo, continuo rodando porque não sei como vai ser o outro dia”, afirma. Maciel também complementa sua renda com corridas particulares, algumas fixas, como levar estudantes para a universidade ou passageiros para eventos em outras cidades.
“Para viver de app tem que ter controle”: motoristas equilibram ganhos e gastos em Campina Grande
O faturamento médio de Glauco varia de R$ 250 a R$ 300 por dia. Desse valor, cerca de R$ 70 vão para o combustível que ele repõe diariamente. O restante, aproximadamente R$ 180, é o que sobra para o bolso. Para ele, o valor é considerado suficiente para se manter na cidade. “Para Campina Grande eu não acho ruim. Dá para viver, mas tem que ter controle, porque não temos salário fixo”, ressalta.
Esse controle aparece na forma como organiza suas finanças. Glauco calcula suas despesas mensais e divide por 26 dias de trabalho, guardando diariamente uma quantia para aluguel e contas. “Todos os dias eu separo R$ 80 para as despesas fixas e R$ 60 para alimentação. Se eu não fizer isso, fico perdido. O segredo é não sair da programação”, explica.
A seletividade também é regra na hora de aceitar corridas. Ele só pega chamadas que pagam no mínimo R$ 1,50 por quilômetro. “Quando eu vou aceitar a corrida, eu sei o valor dela, sei quanto estou ganhando. Só aceito se compensar para mim. Às vezes tocam 20 corridas até aparecer uma que vale a pena”, conta. Entre as plataformas, prefere a Uber, porque segundo ele, paga melhor pelo quilômetro rodado. “Na 99 eu só rodo quando está dando tarifa dinâmica, porque se não tiver não vale a pena. É barato demais”, diz.
Maciel adota um modelo semelhante de disciplina financeira, tratando o faturamento como um salário mensal. “Eu não pego um dinheiro hoje e já vou gastando. Eu guardo e quando chega o final do mês distribuo para as contas. Também reservo 10% para o carro, porque sei que uma hora vou ter que trocar”, relata. Para ele, o segredo é manter a disciplina: “Tento guardar o máximo que posso para poder fazer a distribuição por mês, como se eu tivesse recebendo um salário fixo.”
Preço acessível durante o ano todo, mas nas festividades o valor sobe
Para os passageiros, a chegada das plataformas tornou a mobilidade muito mais barata em comparação ao que existia antes. Samara recorda que, na época que as centrais de mototáxi dominavam, as tarifas estavam ficando cada vez mais altas. “As centrais já estavam cobrando R$ 8, e aí veio o Uber e baixou para uns R$ 5. Barato demais. Quando tá caro custa R$7 ou R$8”, resume.
João Victor faz contas semelhantes, mas quando vai ao centro, supermercados ou shoppings, conta que o preço varia de R$ 12 a R$ 15 dependendo do dia e do horário.
Durante os grandes eventos da cidade esse valor pode ser ainda mais alto e Samara confirma que nesse período motoristas de fora chegam à cidade para aproveitar a alta demanda, o que eleva ainda mais os preços. “Nós temos o maior São João do mundo, né? E eu sempre bato um papo com os motoristas e sei que muitos vêm de fora para trabalhar nessa época, porque a cidade recebe muita gente de outros estados e até de outros países”, relata.
“A gente nunca sabe quem está no banco de trás”: motoristas expõem riscos da profissão
A insegurança é uma preocupação constante para quem trabalha como motorista de aplicativo em Campina Grande. Glauco conta que já foi vítima de assalto durante uma corrida e admite que, desde então, evita se arriscar em aplicativos considerados menos confiáveis. “Eu acho menos perigoso rodar na Uber e na 99. Já fui assaltado uma vez e não quero passar por isso de novo”, relata.
Maciel conta que também viveu situação semelhante. Ele lembra de uma corrida em que o passageiro usava tornozeleira eletrônica, o que, para ele, reforça o medo de aceitar chamadas sem saber quem estará no banco de trás. “O aplicativo diz que verifica os dados mas não identifica se o passageiro é ex-presidiário. Isso deixa o motorista inseguro, porque a gente está sempre de costas para ele”, afirma.
Ambos defendem que, apesar dos avanços nos sistemas de verificação, as plataformas ainda não oferecem garantias suficientes.
Corridas canceladas e demora no atendimento
Para os passageiros, a principal insegurança não está ligada à violência, mas à falta de confiabilidade no atendimento. João Victor lembra das dificuldades em viagens que envolvem paradas extras ou compras: “Já aconteceram algumas vezes, principalmente quando eu precisava colocar paradas. Buscava muito, muito tempo e nenhum motorista aceitava. Quando aceitava, logo cancelava. Também tive problema quando estava no supermercado e o motorista percebeu que tinha compras e cancelou”, conta.
Samara reforça que a presença de motoristas ativos é determinante na escolha do aplicativo. Para ela, não adianta baixar uma plataforma nova se a chamada não for atendida com rapidez. “Um aplicativo que eu chamo uma vez, duas, não chegou ninguém ou demorou para atender, eu já não vou pedir a terceira”, afirma.
O que os motoristas esperam das plataformas
Para Glauco, as plataformas poderiam oferecer benefícios semelhantes aos que já existem para taxistas, como descontos na compra de veículos e condições especiais de financiamento. “Uma coisa que eu acho que a Uber deveria passar para a gente era facilidade na compra de carro. O taxista tem desconto no IPVA, desconto na compra e a gente não tem nada disso”, reclama.
Já Maciel reforça a necessidade de mudanças mais estruturais no modelo de remuneração e na checagem de passageiros. “Às vezes o aplicativo paga um valor justo, mas em horas de baixa a corrida não cobre nem os custos. É como se a gente pagasse para trabalhar”, critica. Ele também defende mais rigor na segurança e checagem dos passageiros.
Entre reivindicações financeiras e maior segurança no dia a dia, os motoristas deixam claro que esperam das plataformas boas corridas, reconhecimento e proteção para continuar na atividade.
Lei municipal regulamenta mas na prática “não há fiscalização real nem regulamentação”
Além dos valores e da segurança, Maciel Lima chama atenção para a falta de regulamentação do setor em Campina Grande. Ele conta que já houve tentativas de cadastro de motoristas, tanto para liberar acesso a determinadas vias quanto para programas de apoio durante a pandemia. Hoje, no entanto, nada funciona. “Campina Grande chegou a fazer um cadastro para motoristas, mas hoje o site nem funciona. Isso mostra que não há fiscalização real nem regulamentação”, afirma. Para ele, a ausência de regras claras deixa o trabalho ainda mais incerto e dificulta a criação de políticas públicas voltadas à categoria.
Ele lembra também que, no início, chegou a ser falado que haveria um cadastro obrigatório para limitar a circulação de motoristas de fora. “No começo falaram que iam ter um cadastro só para motoristas da cidade rodarem e quem viesse de fora teria que apresentar comprovante de residência. Pensei que ia ser como em Recife, que o aplicativo pede comprovante para continuar fazendo corrida. Mas aqui não tem nada disso”, relata.
Na prática, o que acontece é o oposto: durante o São João, motoristas de outras cidades chegam para aproveitar o aumento da demanda e faturar alto. “Vem muito motorista de fora que a gente chama de motorista turista. Eles rodam, ganham o dinheiro e vão embora, sem fiscalização nenhuma. Não acontece nada”, critica.
Ele também lembra que nunca houve contribuição obrigatória cobrada dos motoristas, apesar de os aplicativos informarem que parte da taxa seria destinada ao governo. “Até o aplicativo manda umas informações dizendo que tem taxas governamentais. Mas quando mostram a planilha, só aparece o valor do Uber e nada mais descontado, tudo normal”, explica.
Segundo Maciel, os cadastros feitos no passado tinham caráter pontual. O primeiro ocorreu para distribuição de cestas básicas, durante a pandemia. “Fizeram cadastro para dar cesta básica. Alguns motoristas não quiseram porque achavam que era para controlar, para cobrar alguma coisa. Outros fizeram porque iam ganhar a cesta básica. Mas foi só isso”, lembra.
O segundo cadastro foi criado para evitar multas na Avenida Floriano Peixoto, via restrita a táxis e ônibus, mas usada por motoristas de aplicativo para desembarque. “Começaram a fazer esse cadastro para identificar se quem estava parando lá era motorista mesmo e não carro de passeio. Funcionava normal, até que meu carro foi roubado e precisei comprar outro. Quando tentei fazer o cadastro de novo, o site mostrava como inexistente”, relata.
Hoje, muitos motoristas ainda circulam com QR Codes antigos emitidos pela Superintendência de Trânsito e Transportes Públicos (STTP), mas os novos não conseguem se registrar. “Quem já tem continua normal, mas quem não tem não consegue cadastrar porque o site não funciona mais. Ou estão com problema e não corrigem, ou não existe mais esse cadastro”, avalia.
Campina Grande regulamenta transporte por aplicativos e cria Fundo de Mobilidade Urbana
Em Campina Grande, o transporte remunerado individual de passageiros via aplicativo é regulamentado pela Lei Ordinária nº 7.233, de 19 de junho de 2019. Essa legislação dispõe sobre a prestação do serviço por meio de aplicativos digitais de mobilidade urbana e também cria o Fundo Municipal de Mobilidade Urbana (FMMU), destinado a financiar ações voltadas à melhoria da mobilidade na cidade.
De acordo com a lei, o serviço só pode ser solicitado por meio de plataformas digitais e a Superintendência de Trânsito e Transportes Públicos (STTP) é responsável por autorizar e fiscalizar a atividade.
Para os motoristas, é necessário possuir Carteira Nacional de Habilitação com atividade remunerada, residir há pelo menos seis meses na região metropolitana de Campina Grande, cadastrar-se em aplicativo autorizado e contribuir para a Previdência, seja como contribuinte individual ou microempreendedor.
Os automóveis devem ter até dez anos de uso, passar por vistorias periódicas e estar cobertos por seguro obrigatório. As empresas operadoras precisam manter sede ou representação em Campina Grande, contratar seguros para motoristas e passageiros, compartilhar dados operacionais com o poder público e recolher uma taxa de regulação de 1,5% sobre o valor de cada corrida realizada no município.
Para os usuários, a lei garante acesso a informações antes do início da viagem, como o valor estimado, dados do motorista e do veículo, além da emissão de recibo eletrônico com o trajeto detalhado. Passageiros com necessidades de acessibilidade devem ter prioridade no atendimento.
Segundo o texto, os valores arrecadados pelo FMMU são destinados a investimentos em infraestrutura, tecnologia, fiscalização, capacitação e desenvolvimento de serviços voltados à mobilidade urbana.
A equipe do 55content entrou em contato com a Superintendência de Trânsito e Transportes Públicos (STTP) para obter mais informações sobre a aplicação da lei e a destinação dos recursos do FMMU, mas não obteve resposta até o momento de publicação desta reportagem.
