Motoristas de Uber serão CLT no Brasil? Especialistas e motoristas enxergam características de trabalho CLT, mas não acreditam que o caminho será pelo modelo tradicional

A regulamentação da atividade dos motoristas de aplicativos de transporte tem sido tema de debates no Brasil, inclusive em audiências públicas. Um dos pontos centrais da discussão é a natureza jurídica da relação de trabalho entre os motoristas e as plataformas: eles devem ser enquadrados como Microempreendedores Individuais (MEI) ou como empregados, sob o regime da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT)?

Desde a publicação do Decreto nº 9.792, em 14 de maio de 2019, durante o governo do ex-presidente Jair Bolsonaro, motoristas de aplicativo passaram a ter a possibilidade de se formalizar como Microempreendedores Individuais (MEI). Com isso, ganharam o direito de contribuir para o INSS, emitir notas fiscais e acessar benefícios previdenciários — um passo importante para quem busca mais segurança e novas oportunidades, como conquistar clientes particulares.

A legislação garante que quem dirige por aplicativo tenha o mesmo direito de formalização que um taxista, desde que atenda a algumas condições: faturamento anual de até R$ 81.500 (ou até R$ 6.750 por mês, em média), não possuir participação em outra empresa como sócio ou titular e contratar no máximo um funcionário — que deve receber pelo menos um salário mínimo ou o piso da categoria.

Apesar disso, a profissão não conta com vínculo empregatício com as plataformas, o que gera discussões sobre direitos trabalhistas, autonomia e segurança social. Nas audiências públicas realizadas para debater o PLP 12/2024 — projeto que propõe a regulamentação da atividade dos motoristas de aplicativo —, alguns profissionais defendem que a relação com as plataformas deveria seguir o modelo CLT, com carteira assinada, benefícios e maior proteção legal.

“Relação de emprego se caracteriza por pessoalidade, pagamento, atividade contínua e, principalmente, subordinação”

Para aprofundar esse debate, conversamos com Renan Kalil, procurador do trabalho.

Segundo ele, a resposta não é simples nem universal. No campo jurídico, a análise da relação de trabalho vai além do que está escrito em contratos ou termos de adesão. “O Direito do Trabalho dá mais relevância à realidade da prestação do serviço do que à forma como essa relação é descrita em documentos”, afirma Kalil. Em outras palavras, a natureza jurídica da atividade depende de como ela é exercida na prática.

No modelo de MEI, o trabalhador atua com autonomia: define sua própria clientela, agenda, preço e modo de prestação de serviço. Além disso, o MEI possui restrições legais, como o limite de faturamento anual de R$ 81 mil. Já no caso de uma relação de emprego, são quatro os elementos que caracterizam o vínculo: pessoalidade (o trabalhador não pode ser substituído por outra pessoa), onerosidade (existe pagamento pelo serviço), não eventualidade (atividade contínua) e, principalmente, subordinação — quando a empresa exerce controle direto sobre como o trabalho é realizado.

“Plataformas praticam o gerenciamento algorítmico e não são transparentes na distribuição de corridas e definição de remuneração”

No caso dos motoristas de aplicativo, esses critérios nem sempre são simples de aplicar. A atuação dessas plataformas digitais é marcada por elementos que dificultam o enquadramento tradicional. Kalil destaca três pontos principais: o gerenciamento algorítmico, que define o funcionamento do trabalho por meio de inteligência artificial; a falta de transparência na distribuição de corridas e definição de remuneração; e os impactos na saúde física e mental dos motoristas, que enfrentam jornadas longas e imprevisíveis.

“Modelo de trabalho deve proteger os trabalhadores sem inviabilizar o modelo de negócio das plataformas”

Diante desse cenário, Kalil defende que o debate não se limite à dicotomia entre MEI e CLT. “É preciso discutir uma regulamentação que contemple essas especificidades. Não se trata apenas de decidir entre um modelo ou outro, mas de avaliar a necessidade de uma nova abordagem legislativa que proteja os trabalhadores sem inviabilizar o modelo de negócio das plataformas.”

Experiências internacionais mostram caminhos possíveis. A União Europeia, por exemplo, aprovou uma diretiva com diretrizes para regulamentar o trabalho em plataformas digitais, que deverá ser incorporada às legislações nacionais nos próximos dois anos. Países como Espanha e Bélgica já têm leis que presumem vínculo empregatício em determinados casos, como a “Lei dos Riders” espanhola. No Reino Unido, a Suprema Corte classificou os motoristas da Uber como “workers”, uma categoria intermediária entre empregados e autônomos. Na América Latina, Chile e Uruguai aprovaram leis que garantem direitos mínimos aos trabalhadores, independentemente do vínculo formal.

Kalil, no entanto, alerta que mesmo com leis mais modernas, o Judiciário continuará a ter papel decisivo. “É ingênuo acreditar que uma lei, por si só, vai determinar se um trabalhador de plataforma é empregado ou não. Isso depende da análise da dinâmica do trabalho.” Ele aponta, por exemplo, que comparar um motorista da Uber com um prestador de serviço via GetNinjas é um erro comum, já que, neste último, o profissional define o preço e a forma do serviço — o que não ocorre nas plataformas de transporte.

“O que define se um trabalhador é empregado ou autônomo é o nível de controle da empresa sobre ele”

Segundo Kalil, o que realmente importa é o grau de controle exercido pelas empresas. Uma analogia utilizada por pesquisadores como Julia Dalina Dubal (EUA) e Vítor Filgueiras (Brasil) ajuda a ilustrar esse raciocínio: o uso de uma esteira em uma linha de produção — como na Ford — não define se o trabalhador é empregado ou autônomo; o que define é o nível de controle da empresa sobre ele. O mesmo vale para os aplicativos: o simples uso da tecnologia não determina o tipo de vínculo, mas sim o controle, as sanções aplicadas e as regras impostas pela plataforma.

Outra questão em pauta é a abrangência da regulamentação. No Brasil, além de empresas como Uber, 99 e inDrive, existem diversos aplicativos regionais, criados por empreendedores locais em cidades menores. Para Kalil, a distinção entre plataformas nacionais e regionais não deve ser o foco. “A questão central é o grau de controle que o aplicativo exerce sobre os motoristas. Um app regional pode ser tão controlador quanto uma grande empresa.”

“Legislação pode acomodar quem trabalha como Uber de renda fixa e como renda extra”

Por fim, Kalil comenta sobre os diferentes perfis de motoristas: alguns trabalham 12 a 15 horas por dia, tendo os apps como principal fonte de renda, enquanto outros atuam de forma eventual, como complemento. Para ele, a legislação pode sim acomodar essas diferentes realidades. “O Direito do Trabalho já possui mecanismos flexíveis, como o contrato em regime parcial e o contrato intermitente, criado pela reforma de 2017. Esse modelo, por exemplo, permite que o trabalhador preste serviços conforme a demanda, com liberdade para aceitar ou recusar chamadas.”

Assim, conclui Kalil, o verdadeiro desafio da regulamentação é garantir proteção social e trabalhista para todos os motoristas — independentemente da intensidade com que atuam nas plataformas — sem engessar a dinâmica do setor. O caminho, segundo ele, é construir um marco regulatório capaz de equilibrar os interesses dos trabalhadores, das empresas e da sociedade.

“Se uma empresa determina como o serviço deve ser realizado, avalia o desempenho dos trabalhador, aplica punições, desligamentos e fica a remuneração – esses são sinais de vínculo empregatício”

Já para Adriana Marcolina, socióloga e diretora técnica do DIEESE (Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos), a resposta é complexa e exige uma análise cautelosa. Segundo ela, trata-se de um modelo de trabalho relativamente novo, que ainda desafia os instrumentos tradicionais de classificação jurídica. No entanto, tanto o direito brasileiro quanto o internacional oferecem critérios objetivos para identificar a existência de uma relação de trabalho.

“Se uma empresa desempenha um papel central na organização da atividade – determinando como o serviço deve ser realizado, avaliando o desempenho dos trabalhadores, aplicando punições ou desligamentos e fixando a remuneração – esses são sinais claros de um vínculo empregatício”, afirma Adriana. No caso dos motoristas de aplicativo, ela observa que essas características estão presentes. Embora os profissionais forneçam seus próprios meios de transporte, como carros ou motos, a principal ferramenta de trabalho é o próprio aplicativo, cujo funcionamento, regras e condições são controlados pelas empresas.

“Dentro da CLT, existem possibilidades de flexibilização que podem ser adaptados à realidade dos motoristas de app”

Diante disso, o desafio não está apenas em reconhecer a existência de uma relação de trabalho, mas em definir de que forma ela será regulamentada. Para a diretora técnica do DIEESE, é preciso construir um modelo que garanta direitos fundamentais como proteção contra desligamentos arbitrários, segurança e garantia de renda – sem abrir mão da flexibilidade que muitos motoristas valorizam. “Mesmo dentro da CLT, existem possibilidades de flexibilização, como jornadas por produção ou contratos intermitentes, que podem ser adaptados à realidade dos motoristas de app”, explica.

Taxistas contam com regulamentações que garantem um valor mínimo por corrida; motoristas de app estão sujeitos a tarifas que variam conforme o algoritmo

Adriana também chama atenção para as diferenças entre motoristas de aplicativo e categorias profissionais semelhantes, como taxistas e motoristas de transporte coletivo. Segundo ela, os taxistas historicamente operam como microempreendedores, sendo donos de seus veículos e autônomos na definição de jornadas. Porém, com a popularização dos aplicativos, muitos passaram a usá-los como meio para captar passageiros, o que alterou essa dinâmica.

“Uma diferença importante é que os taxistas contam com regulamentações que garantem um valor mínimo por corrida, o que evita remunerações extremamente baixas. Já os motoristas de aplicativo estão sujeitos a tarifas que variam conforme o algoritmo, muitas vezes sem transparência”, compara. Por outro lado, os motoristas de transporte coletivo urbano, como os de ônibus, são trabalhadores com carteira assinada e direitos previstos na CLT – piso salarial, horas extras, 13º salário, férias e proteções relacionadas à saúde e segurança. A legislação busca protegê-los, inclusive, contra os desgastes físicos e emocionais provocados pelas condições de trabalho.

Nesse cenário, Adriana destaca a importância de se encontrar um equilíbrio entre direitos e flexibilidade. “Isso pode ser feito por meio de um novo regime ou pela adaptação de normas já existentes, mas é essencial que o debate avance”, afirma.

Motoristas deixam de pagar o MEI em meses de baixo faturamento

Um dos aspectos mais preocupantes, segundo ela, é a ausência de proteção previdenciária adequada para esses trabalhadores. Muitos motoristas contribuem como MEI (Microempreendedor Individual), mas esse modelo apresenta limitações. Em meses com baixa renda, é comum que deixem de pagar a contribuição, o que compromete o acesso a benefícios como aposentadoria e auxílio-doença. Mesmo com contribuições regulares, a proteção previdenciária do MEI é inferior à oferecida pelo Regime Geral de Previdência Social (RGPS).

“Seria ideal que esses trabalhadores fossem incluídos em um regime mais robusto, com participação das empresas nas contribuições. Hoje, a conta está sendo paga pela sociedade, porque o valor recolhido pelo trabalhador não cobre integralmente os benefícios futuros”, argumenta. Para ela, faz sentido que as plataformas, altamente lucrativas, assumam parte dessa responsabilidade.

Apps ficam com boa parte do que os motoristas ganham, mas não ajudam na mesma medida com impostos e encargos

Além disso, Adriana levanta uma preocupação relacionada à tributação: “Empresas de aplicativo se apropriam de uma parte significativa da receita gerada pelos motoristas, mas não contribuem proporcionalmente com impostos e encargos sociais. Isso impacta o financiamento de políticas públicas como saúde e educação”, afirma. Assim, regulamentar essa atividade não é apenas uma questão de justiça social, mas também de sustentabilidade fiscal.

É possível encontrar um meio´termo que preserve a autonomia sem abrir mão dos direitos básicos

Ela também reconhece que o desejo por autonomia é real e legítimo entre os motoristas. Muitos rejeitam o modelo tradicional de emprego por valorizarem a liberdade de horários e a independência no dia a dia. No entanto, a diretora do DIEESE acredita que é possível conciliar essas demandas. “O fato de haver um empregador não significa que ele deva controlar todos os aspectos da atividade. É possível encontrar um meio-termo que preserve a autonomia sem abrir mão dos direitos básicos.”

Algoritmo controla até quantas vezes o motorista pisa no freio

Adriana critica o controle excessivo que muitas plataformas exercem sobre os trabalhadores, ainda que de forma invisível. “Hoje, há casos em que o algoritmo monitora até quantas vezes o motorista pisa no freio. Parece haver autonomia porque não há um chefe físico presente, mas, na prática, os algoritmos controlam cada passo”, relata. Ela defende que os motoristas tenham mais liberdade para definir suas jornadas, preços e condições de trabalho, algo que atualmente está restrito pelas dinâmicas impostas pelas empresas.

Por fim, diante das experiências internacionais, especialmente na Europa, onde já se discute há anos a reclassificação do trabalho em plataformas digitais, Adriana acredita que o Brasil pode e deve se inspirar nesses modelos. No entanto, ela ressalta que é necessário desenvolver uma abordagem própria, adaptada às características do mercado de trabalho nacional. “O Brasil é um país com dimensões continentais, um mercado de trabalho muito heterogêneo e profundas desigualdades. Não podemos importar uma legislação pronta. Precisamos garantir direitos respeitando as nossas particularidades.”

“Valores pagos aos motoristas são definidos unilateralmente, funcionando como um salário por tarefa”

Para a advogada trabalhista Sol Correa, não há dúvidas. Embora a legislação brasileira ainda não tenha criado um regime específico para motoristas de aplicativo, o modelo atual de funcionamento das plataformas, na prática, não reflete uma autonomia verdadeira. “Há diversas características que demonstram uma relação de subordinação”, afirma. Entre elas, Sol destaca regras impostas pelas empresas, punições por descumprimento de condutas, critérios de ranqueamento que interferem diretamente na oferta de corridas, e o fato de que os clientes pertencem à plataforma, não ao motorista. Além disso, os valores pagos aos motoristas são definidos unilateralmente, funcionando como um “salário por tarefa”.

“Motorista não escolhe seu horário de trabalho, ele trabalha nos horários de demanda como nos finais de semana”

Outro ponto que contesta a ideia de trabalho autônomo é a suposta liberdade de horários. Segundo Sol, esse argumento não resiste à realidade do dia a dia. “O horário de trabalho é ditado pela demanda da plataforma. Os motoristas acabam atuando justamente nos horários de pico — feriados, fins de semana, datas comemorativas —, que tradicionalmente seriam momentos de descanso. Se a escolha fosse realmente livre, muitos estariam com a família nesses dias.”

Ela também considera ilusória a ideia de que o motorista pode escolher os dias em que trabalha. Quando, por exemplo, deixa de dirigir por motivos de força maior, é comum que ele precise compensar depois para bater metas financeiras ou manter uma boa classificação no app. “É uma liberdade apenas no discurso”, resume.

“Se o trabalho é organizado como o de um CLT — com controle, metas, obrigações e remuneração padronizada —, mas sem os direitos que caberiam a esse trabalhador, então há uma violação dos direitos trabalhistas”

Questionada sobre os impactos da ausência de vínculo formal, Sol prefere corrigir um equívoco comum. “Não existe ‘contrato via CLT’. A CLT não é um tipo de contrato, mas um conjunto de normas que contempla diversas formas de relação de trabalho, inclusive o contrato de autônomo.” No entanto, ela afirma que, se o trabalho é organizado como o de um empregado — com controle, metas, obrigações e remuneração padronizada —, mas sem os direitos que caberiam a esse trabalhador, então há, de fato, uma violação dos direitos trabalhistas.

Nesse contexto, os motoristas deixam de receber férias remuneradas, 13º salário, depósitos no FGTS, jornada regulamentada (que evitaria as longas horas e aumentaria o valor pago por km e por tempo), adicional noturno, horas extras, seguro contra acidentes e benefícios previdenciários robustos como auxílio-doença e aposentadoria. Além disso, arcam sozinhos com todos os custos da operação — manutenção do veículo, combustível, seguro —, sem nenhuma contrapartida das empresas.

“Por que a prioridade é proteger o lucro das plataformas, e não garantir que o trabalhador receba o que é seu por direito?”

Para Sol, há um desequilíbrio evidente na forma como o debate é conduzido. “Há sempre uma grande preocupação sobre como as empresas vão pagar, mas ninguém se pergunta o quanto o motorista está deixando de ganhar. Por que a prioridade é proteger o lucro das plataformas, e não garantir que o trabalhador receba o que é seu por direito? Trabalhar sem receber o que é justo é exploração.”

A advogada lembra ainda que o próprio CEO global da Uber já admitiu publicamente, em entrevista ao Intercept Brasil, que a empresa tem capacidade de arcar com os direitos trabalhistas. Ela provoca: “Já imaginou um motorista que trabalha 220 horas por mês ter direito a um mês de férias remuneradas com base na sua média de ganhos? Isso traria mais qualidade de vida ao trabalhador e refletiria diretamente na qualidade do serviço e na segurança no trânsito.”

Na Justiça do Trabalho, Sol afirma que há margem para reconhecimento do vínculo empregatício. Embora o Tribunal Superior do Trabalho (TST) ainda não tenha formado uma jurisprudência definitiva, a maioria das Turmas já reconhece o vínculo quando identificam subordinação, controle e ausência de autonomia real.

“Não há trabalho autônomo de verdade”

Na avaliação da advogada, a solução passa por criar um regime jurídico próprio, com regras claras e proteção específica para essa categoria. “As empresas vendem a ideia de que o motorista é seu próprio chefe, mas o cliente jamais será dele. As plataformas jamais abrirão mão disso. Portanto, não há trabalho autônomo de verdade.”

Ela também critica a narrativa de que motoristas são microempreendedores ou donos do próprio negócio. “A verdadeira dona é a Uber. O motorista está integrado à estrutura da empresa. Prova disso é que ninguém diz ‘vou chamar um motorista de aplicativo’ — todos dizem ‘vou chamar um Uber’. Essa integração entre trabalhador e marca já foi usada por tribunais europeus para reconhecer o vínculo empregatício.”

“É impossível considerar um microempresário alguém que depende exclusivamente da própria força de trabalho”

Segundo ela, é impossível considerar um microempresário alguém que depende exclusivamente da própria força de trabalho e não tem qualquer perspectiva de crescimento empresarial. “Não existe ‘escada corporativa’ para o motorista. Ele não pode virar gerente, abrir filiais ou contratar funcionários. Depende apenas dele mesmo.”

Entre as propostas que poderiam garantir melhores condições de trabalho sem inviabilizar o modelo de negócio, Sol sugere:

• Criação de um regime jurídico próprio para trabalhadores de plataforma;
  
• Implementação de um fundo de proteção financiado pelas empresas, cobrindo benefícios como seguro-desemprego, previdência e assistência médica;
  
• Regulação da jornada máxima de trabalho, para evitar exaustão e reduzir acidentes;
  
• Estabelecimento de uma remuneração mínima por quilômetro rodado e tempo de espera;
  
• Transparência nos algoritmos, com direito à contestação de penalidades;
  
• Garantia de negociação coletiva com dissídio assegurado, mesmo sem anuência das plataformas;
  
• Fiscalização pelo Ministério do Trabalho, com previsão legal de multas revertidas aos motoristas prejudicados.
  

Sol conclui que é preciso agir com urgência, pois se trata de uma nova forma de organização empresarial que, embora envolva tecnologia, reproduz relações trabalhistas antigas — só que sem garantias. “As empresas estão ficando com um dinheiro que pertence ao motorista. E se têm como pagar, por que não pagam?”

“Falar que o motorista é empresário é perder todas as garantias como trabalhador”

Para Luiz Correa, presidente do Sindmobi (Sindicato dos Motoristas por Aplicativo do Brasil), a forma como os motoristas de app são classificados impacta diretamente seus direitos. “A partir do momento em que se diz que o motorista é um empresário, ele perde todas as garantias como trabalhador. As empresas investem pesado para vender essa falsa sensação de independência”, afirma.

Ele reforça que muitos motoristas desconhecem que o trabalhador autônomo pode, sim, estar dentro da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), como é o caso do regime intermitente. “Na minha visão, esse seria o melhor modelo: manter a liberdade que o motorista já tem hoje, mas com direitos garantidos por lei.”

“Hoje, os apps ficam com 50% a 60% do valor das corridas”

Luiz também aponta a piora nas condições de trabalho nas plataformas digitais. Segundo ele, as empresas não têm investido em tecnologia para garantir a segurança dos motoristas, o que os deixa cada vez mais vulneráveis. Além disso, reclama da baixa remuneração e dos descontos abusivos: “Hoje, em muitas corridas, os apps ficam com 50% a 60% do valor.”

Sobre o debate atual em torno do PLP 12/2024, Correa esclarece que não está em discussão o enquadramento da categoria como CLT tradicional, e sim a criação de um modelo intermediário. “O que se discute é uma terceira via: motoristas autônomos com direitos, reconhecendo que somos, sim, trabalhadores”, explica.

“O foco do PLP 12 é garantir que o valor mínimo por quilômetro seja incluído no projeto”

Ele afirma que o projeto já passou por muitas mudanças — cerca de 80% do texto original foi alterado — e que as negociações com o relator continuam. “Nosso foco é garantir que o valor mínimo por quilômetro seja incluído no projeto. Esse é o ponto principal para a categoria, pois representa um ganho real nos nossos rendimentos.”

Por fim, Luiz destaca que a única saída possível é a regulamentação federal: “Temos mais de 5 mil ações contra as plataformas, principalmente por bloqueios indevidos. Já conseguimos barrar na Justiça propostas municipais que favoreciam apenas empresas e prefeituras, sem trazer nenhum benefício aos motoristas. Seguimos na luta, mesmo com poucos recursos, para melhorar as condições de quem está todos os dias no trânsito.”

“Benefícios do CLT são ilusão já que são pagos pelo próprio trabalhador”

Em meio às discussões sobre a regulamentação do trabalho dos motoristas de aplicativo no Brasil, uma das vozes mais ativas tem sido a da AMAPES (Associação dos Motoristas por Aplicativos do Espírito Santo). À frente da entidade, o presidente Luiz Fernando Muller defende que o caminho ideal para a categoria não passa pelo regime tradicional da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), mas por um modelo híbrido, que preserve a autonomia do motorista, mas com acesso a direitos básicos.

Segundo Muller, a AMAPES é contrária à formalização via vínculo empregatício, mas não abre mão da luta por garantias. “Defendemos o modelo atual de trabalho como autônomo, porém com direitos. Os motoristas não querem a carteira assinada, mas sim um modelo que garanta aposentadoria justa, auxílio-doença e outros benefícios sociais”, afirma.

“Carteira assinada pode levar a banimentos: nenhuma empresa conseguiria sustentar essa estrutura”

Para ele, transformar os motoristas em empregados formais colocaria em risco a própria viabilidade do setor. “A carteira assinada pode levar a banimentos em massa. Os encargos trabalhistas no Brasil são altíssimos. Nenhuma empresa conseguiria sustentar essa estrutura sem repassar os custos — e, ainda assim, a autonomia do motorista, que é uma das grandes vantagens da profissão, seria eliminada.”

“Motorista quer o retorno da tarifação antiga por km e minuto, com taxas fixas”

As críticas de Muller vão além da questão jurídica. Ele descreve as condições de trabalho atuais como “péssimas”. De acordo com ele, os motoristas são colocados nas ruas sem qualquer garantia mínima de ganho. “O valor mínimo proposto pelo governo e pelos sindicatos não representa a realidade. São números ridículos. O motorista quer o retorno da tarifação antiga por quilômetro e minuto, com taxas de retenção fixas, que garantam previsibilidade de renda.”

A falta de clareza no funcionamento das tarifas e no sistema de remuneração é um dos principais alvos das críticas da AMAPES. “Hoje ninguém sabe como o valor de uma corrida é calculado. É preciso haver transparência e respeito. Não se trata de exigir luxo, mas do básico.”

“Regulamentação deve colocar frios nos abusos das empresas”

Diante das movimentações do governo e do Judiciário em busca de um novo marco regulatório, Muller afirma que essa é uma oportunidade que precisa ser aproveitada para garantir melhorias reais na operação do dia a dia dos motoristas. “Queremos uma regulamentação que coloque freios nos abusos das empresas e nos tire do limbo jurídico em que vivemos.”

Ele também defende a criação formal da profissão de motorista por aplicativo. “Independentemente da nomenclatura, precisamos regulamentar essa atividade. Projetos como o PL 12 e o PL 536 já mostram, inclusive, a dificuldade de definir o papel do motorista nas atividades diárias.”

“CLT traria exclusão em massa de motoristas, aumento do valor das corridas e migração de passageiros para táxi ou transporte coletivo”

Sobre os impactos que uma possível aplicação da CLT traria ao setor, Muller alerta para três consequências imediatas. A primeira seria a exclusão em massa de motoristas, por conta dos altos custos sobre a folha de pagamento. “Quais critérios as empresas usariam para decidir quem continua e quem sai?” A segunda consequência seria o aumento do valor das corridas para os usuários, causado pela redução na oferta de veículos nas ruas. E, por fim, a migração dos passageiros para outros modais, como táxi ou transporte coletivo, diante do encarecimento dos serviços por aplicativo. “Vale lembrar que CLT é diferente de vínculo empregatício — e esse ponto muitas vezes é confundido no debate público.”

“Queremos o básico: tarifa justa, respeito, segurança e direitos”

A atuação da AMAPES, segundo Muller, não é recente nem passiva. Desde 2019, a entidade vem realizando reivindicações formais às plataformas, muitas delas em parceria com a Assembleia Legislativa do Espírito Santo. Foi no estado, inclusive, que surgiram iniciativas pioneiras no Brasil, como a criação da primeira frente parlamentar em defesa dos motoristas por aplicativo e a primeira CPI dos crimes cibernéticos voltada para o setor, que convocou representantes nacionais da Uber e da 99 a deporem.

Entre os poucos avanços obtidos, Muller destaca um que impactou diretamente a segurança dos trabalhadores: a obrigatoriedade da exibição do destino da corrida antes da aceitação. “Foi uma conquista importante. Saber para onde estamos levando o passageiro aumentou a segurança dos motoristas”, afirma.

Para o presidente da AMAPES, a urgência da regulamentação federal não se resume à proteção jurídica. Ela é fundamental para garantir dignidade, previsibilidade e respeito aos mais de um milhão de brasileiros que dependem do trabalho por aplicativo para sobreviver. “Queremos o básico: tarifa justa, respeito, segurança e direitos. Isso não deveria ser pedido demais.”

“CLT tornaria a atividade praticamente inviável”

Para Cláudio Sena, motorista de aplicativo e influenciador da categoria, a regulamentação do trabalho via CLT não traria benefícios para os profissionais do volante. Ele afirma que, no Brasil, um modelo como esse seria inviável, diferente do que ocorre em países com economias mais sólidas, como a Espanha. Por aqui, segundo ele, a CLT representaria empecilhos, engessamento e tornaria a atividade praticamente inviável.

“Valor repassado pelas plataformas ignora a realidade socioeconômica do país”

Cláudio defende que o modelo ideal para os motoristas é o de microempreendedor individual (MEI), e por isso é a favor da aprovação do PL 536, que prevê o enquadramento dos motoristas como MEI. No entanto, ele ressalta que, além da formalização, o projeto propõe uma mudança radical no modelo de remuneração praticado pelas plataformas, obrigando as empresas a considerarem os custos reais do motorista. Hoje, segundo ele, o valor repassado pelas plataformas ignora completamente a realidade socioeconômica do país, e os altos custos da atividade — que, desde 2016, não apenas deixaram de ser reajustados como sofreram reduções.

“MEI pode funcionar bem, desde que acompanhado com uma legislação que garanta ganho justo”

Ele acredita que o modelo MEI pode funcionar muito bem, desde que venha acompanhado de uma legislação que garanta um ganho justo. Para isso, não necessariamente precisa ser o PL 536, mas algo com propostas semelhantes. Com uma remuneração adequada, o motorista teria condições reais de arcar com as responsabilidades que o trabalho exige, o que hoje acontece de maneira precária.

Antes de entrar nos aplicativos, Cláudio já era autônomo e, por isso, já trazia uma rotina de organização e disciplina em relação à sua atividade. Ele afirma que sempre foi o responsável por definir seus períodos de descanso com base em suas metas e entregas, e que esse modelo se manteve com o trabalho por aplicativo. Ele cita como exemplo o Carnaval, período em que se programou para não trabalhar, tirando mais de uma semana de folga — algo que, segundo ele, não seria possível com um contrato CLT, que exige 12 meses de trabalho para garantir 20 ou 30 dias de férias.

Sobre o 13º salário, ele diz que nunca contou com esse benefício na forma tradicional, mas sempre manteve uma reserva financeira. Desde que começou a trabalhar com aplicativos, em abril de 2016, percebeu rapidamente os desvios na política tarifária da Uber e se organizou para não depender exclusivamente da plataforma. Três anos depois, conquistou independência financeira parcial, mantendo uma pequena reserva que não é usada como 13º, mas serve para o que ele quiser: comprar equipamentos, viajar e investir. Para Cláudio, o importante é a organização. Ele acredita que mesmo motoristas que ganham pouco devem ter planejamento financeiro. “Quanto menos se ganha, maior deve ser a organização. Se ele conseguir separar R$ 20 ou R$ 30 por dia, no final do ano isso pode render mais que um 13º salário convencional.”

“Flexibilidade de horários atrelado a direitos trabalhistas soa como um ‘Frankenstein’”

Cláudio também se posiciona contra a ideia de unir flexibilidade de horários com direitos trabalhistas, o que ele chama de “um Frankenstein”, criado pelo governo e por sindicatos que tentam empurrar um modelo de regulamentação que, em sua visão, não serve aos motoristas. Para ele, a autonomia precisa ser preservada, e o verdadeiro direito do motorista é a remuneração justa. Ele argumenta que colocar o governo como tutor dos direitos dos motoristas não é o caminho.

“Motorista não deve ver seu poder de compra corroído pelas reduções nas tarifas”

“Pague ao motorista o valor justo, estabeleça regras para ele contribuir com a Previdência, pagar impostos, tudo bem. Mas o mais importante é que ele não veja seu poder de compra ser corroído pelas reduções nas tarifas, enquanto os custos de manutenção do carro, aluguel e sustento da família só aumentam.” Na visão de Cláudio, se o motorista tiver uma remuneração justa, poderá arcar com plano de saúde, sustento familiar, férias e outros direitos por conta própria, sem a necessidade de um modelo CLT engessado, como defendem governo e sindicatos.

“CLT traria mais desafios do que benefícios para os motoristas”

Fernando Floripa, motorista de aplicativo e influenciador da categoria, possui uma opinião similar com a de Cláudio Sena. 

Para ele, a formalização via CLT traria mais desafios do que benefícios para os motoristas. Fernando afirma que principal problema estaria na burocratização e nas limitações impostas pela legislação trabalhista atual. Como autônomo, o motorista tem a liberdade de definir sua própria carga horária e jornada, algo que ele acredita que seria restringido com o vínculo empregatício.

Na visão de Fernando, os benefícios frequentemente atribuídos à CLT são ilusórios, já que, no fim das contas, todos eles são pagos pelo próprio trabalhador. Férias, 13º salário, FGTS e INSS, por exemplo, são valores descontados ao longo do ano, e, no momento do recebimento, nada mais são do que recursos que o próprio trabalhador já havia financiado. Para ele, esse entendimento pode ser confirmado por qualquer contador.

“Motorista não tem liberdade: plataformas decidem quais carros podem ser usados, como o atendimento deve ser feito e o preço das corridas”

Quando questionado se o modelo de microempreendedor individual (MEI) proporciona de fato mais autonomia, ele responde que depende. Para Fernando, o motorista é levado a acreditar que é um empreendedor, mas não possui nenhuma das liberdades que caracterizam esse papel. As plataformas definem quais carros podem ser usados, o modelo, como o atendimento deve ser feito e, principalmente, os preços das corridas. Além disso, as empresas também decidem quem entra e quem sai do sistema, podendo bloquear ou banir motoristas a qualquer momento, o que, na prática, compromete completamente a autonomia prometida.

“Mas na hora de assumir responsabilidade, se escondem atrás do argumento de que são só uma ferramenta”

Ele ainda destaca que, por conta da lei de 2018 — que determina que motoristas só podem atuar através dos aplicativos — as grandes empresas se aproveitam da situação. Na sua visão, as plataformas se posicionam como grandes corporações para definir todas as regras e valores, mas, quando há problemas, se isentam dizendo que são apenas empresas de tecnologia, intermediadoras que não assumem nenhuma responsabilidade. “Para mandar, elas são boas. Mas na hora de assumir responsabilidade, se escondem atrás do argumento de que são só uma ferramenta”, afirma.

Apesar de todas essas críticas, Fernando diz que, como MEI, se sente amparado. Ele contribui com o INSS e, em caso de necessidade, pode acionar a Previdência como qualquer trabalhador com vínculo formal. Sobre benefícios como férias ou 13º, ele reforça que nada é gratuito, mas que é perfeitamente possível o próprio motorista se organizar para garantir esses recursos. Em seu canal, ele orienta os colegas a fazerem esse tipo de planejamento. “Se você guardar R$ 10 por dia trabalhado, no final do ano terá mais de R$ 3 mil. Com esse valor, dá para tirar duas ou três semanas de férias. É tudo questão de organização financeira”, defende. Fernando também destaca a falta de educação financeira nas escolas como um obstáculo para que muitos motoristas consigam se planejar e gerir suas finanças de forma eficiente.

“Motorista deveria poder trabalhar sem os apps para atender seus clientes particulares e definir seus preços”

Sobre o equilíbrio entre flexibilidade de horário e direitos trabalhistas, ele reconhece que a legislação brasileira permite sim que empregados com carteira assinada tenham jornadas flexíveis. No entanto, ele acredita que esse não é o melhor caminho para a categoria. Segundo Fernando, o ideal seria uma autonomia real, em que o motorista pudesse ser verdadeiramente dono do seu negócio. Para isso, seria necessário mudar o modelo atual, permitindo que o profissional trabalhe com ou sem aplicativo, podendo atender clientes particulares, definir seus preços e escolher com quem quer trabalhar.

“Quem recebe salários mais altos, muitas vezes, não está sob o regime da CLT. Vínculo não garante ganho real. O caminho é a autonomia”

Ele conclui dizendo que, se o motorista deixar de depender exclusivamente das plataformas, as empresas passarão a disputar os trabalhadores oferecendo condições melhores. Para ele, o vínculo formal não é sinônimo de segurança e muito menos de bons rendimentos. “Hoje, quem recebe salários mais altos, em muitos casos, não está sob o regime da CLT. Muitos optam por ser autônomos ou trabalhar via PJ, abrindo mão de alguns direitos em troca de rendimentos maiores. Vínculo não garante ganho real. O caminho ideal é a autonomia de verdade”, finaliza.

Posicionamento das empresas

A equipe do 55content entrou em contato com Uber, 99 e inDrive para saber a posição das empresas sobre o vínculo empregatício com motoristas de aplicativo. Até o fechamento desta matéria, a Uber não havia retornado. A 99 nos direcionou para a Amobitec, que também não respondeu dentro do prazo. Já a inDrive informou que não irá participar dessa matéria. Esta matéria será atualizada caso as empresas se manifestem.

STF vai decidir

Diante das indefinições, caberá ao Supremo Tribunal Federal (STF) a decisão final sobre o tema.

O Recurso Extraordinário (RE 1446336) será julgado pelo plenário da Corte, ainda sem data definida.

Sob relatoria do ministro Edson Fachin, os ministros já definiram que o caso terá repercussão geral. Isso significa que a decisão do STF deverá ser seguida por todos os tribunais do país. Atualmente, cada instância decide de forma distinta, o que gera insegurança jurídica para trabalhadores e empresas.