“Para fazer R$ 200 líquidos na Uber, preciso faturar entre R$ 320 e R$ 350 brutos; quanto mais eu dirijo, menos eu ganho”

Gersio Bertoli começou a trabalhar como motorista de aplicativo em 2015, pouco depois da chegada da Uber ao Brasil. Com experiência no setor corporativo e no transporte executivo, ele viu nos aplicativos uma alternativa diante das mudanças no mercado. Ao longo dos anos, porém, acompanhou a queda nos ganhos, o aumento dos custos e a falta de transparência da plataforma em relação às tarifas.

Hoje, com quase nove anos de experiência, Gersio compartilha a realidade dos motoristas de aplicativo: a necessidade de jornadas longas para alcançar metas cada vez menores, a dificuldade de manter um rendimento estável e a sensação de que a Uber prioriza o lucro em detrimento dos profissionais que sustentam o serviço. Ele também explica por que não recomenda a profissão para quem deseja uma renda principal e critica a falta de regulamentação adequada para o setor.

Gersio, minha primeira pergunta é sobre como você se tornou motorista de aplicativo. O que te levou a começar nesse serviço e desde quando você trabalha com os apps?

Gersio: Bom, vamos lá. Eu trabalhei em duas multinacionais, uma brasileira e outra americana. Em 2000, eu estava em uma empresa que cuidava de contas especiais. Eu gerenciava grandes redes, mas a empresa foi comprada por um grupo mexicano, que cortou os altos salários, incluindo o meu.

Depois disso, trabalhei por mais um ou dois anos em outra empresa do setor de bebidas, a Skin Care All, mas não deu certo e saí. Então, decidi montar minha própria empresa de transporte executivo, prestando serviço para algumas companhias, três delas eram multinacionais americanas. No entanto, o mercado começou a cair drasticamente.

Perdi uma das empresas, que saiu do Brasil, e outra foi comprada pela Natura. Foi nessa época que a Uber chegou ao Brasil, em 2014. No ano seguinte, em 2015, me cadastrei na plataforma e comecei a fazer algumas viagens quando não havia demanda para o transporte executivo.

A princípio, o transporte executivo ainda estava indo bem, mas depois veio a pandemia. Hoje, já trabalho com a Uber há quase nove anos. No início, era minha única fonte de renda. Mas conforme a Uber foi reduzindo os valores das corridas, ficou cada vez mais inviável.

Tenho prints que mostram o quanto os valores caíram. A Uber chega a retirar 35% do valor das viagens. Se você trabalhar 20 horas por dia, deveria ganhar mais, certo? Mas não é assim que funciona. Quanto mais eu dirijo, menos eu ganho.

A Uber foi fundada em 2009, no Vale do Silício, por dois iranianos, um russo e um americano. Hoje, o americano já saiu da empresa. Os fundadores enxergam motoristas e passageiros apenas como números. A advogada da Uber, Silvia, mentiu descaradamente durante uma CPI sobre o funcionamento da plataforma. Eles dizem que calculam as tarifas considerando o tempo e a quilometragem, mas isso é mentira. Tenho provas para mostrar.

Você mencionou que entrou na Uber em 2015. Como é a sua rotina de trabalho? Como você se organiza? Quais são seus horários e estratégias?

Gersio: Eu saio de casa entre 4h30 e 6h da manhã. Moro na Praia Grande, mas até dois anos atrás vivia em São Paulo, onde o mercado é bem melhor do que na Baixada. A Uber diferencia os preços entre São Paulo e outras regiões, então prefiro trabalhar lá.

Sempre tive uma meta diária. No começo, nem precisava se preocupar com isso. Muitas vezes, por volta das 15h, já tinha feito R$ 300 ou R$ 350 líquidos. Mas com o tempo, os ganhos foram caindo e precisei trabalhar cada vez mais para atingir o mesmo valor. Não era apenas uma ou duas horas a mais, mas sim cinco ou seis horas extras para chegar na mesma meta.

Minhas despesas incluem gasolina e outros custos diários. Eu quase nunca como na rua porque, quando como, fico com sono e cansaço. Então, prefiro trabalhar até onde consigo e só depois parar. Normalmente, volto para casa entre 16h e 17h.

Nos fins de semana, o faturamento é melhor. Sábado e domingo são ótimos dias para dirigir. Mas, ao mesmo tempo, você acaba virando escravo da Uber. Tenho amigos que trabalham de domingo a domingo porque precisam, mas eu decidi que não quero mais isso. Cada um tem seus custos e precisa garantir o sustento, mas eu escolhi não trabalhar mais aos domingos.

Alguns colegas preferem dirigir à noite porque há menos calor e trânsito. Mas em São Paulo, até mesmo à meia-noite, há congestionamento. Então, não há muito benefício em trabalhar nesse horário.

Atualmente, trabalho de segunda a sexta-feira. No entanto, nas últimas três semanas, trabalhei pouco porque fui eleito síndico do meu prédio e estou lidando com problemas graves, embora não envolvam roubo, mas sim uma dívida enorme.

Mesmo assim, quando olho para trás, vejo que a realidade da Uber é desgastante. Trabalhamos muito e não vemos dinheiro. E essa reclamação não é só minha, mas de praticamente todos os motoristas.

Nos dias em que você trabalha, acredito que você siga uma meta de faturamento. Você tem um objetivo de R$ 300, R$ 250 por dia? No final de semana a meta é maior? Como funciona isso?

Gersio: Atualmente, minha meta é baseada no líquido, devido aos custos elevados. Não consigo mais atingir metas de R$ 350 ou R$ 400 líquidos. Se eu trabalhasse à noite, talvez conseguisse R$ 19 ou R$ 20 por hora, mas isso é praticamente impossível.

Tem motoristas que dizem que fazem R$ 500 por dia líquido, mas eu duvido. No meu grupo, ninguém alcança esse valor. Alguns trabalham muito, principalmente os solteiros, enquanto outros, que são casados, enfrentam problemas familiares por conta da carga horária exaustiva.

Hoje, minha meta é R$ 200 líquidos por dia, porque me aposentei e tenho uma renda fixa da aposentadoria. Assim, consigo pagar algumas contas com os ganhos da Uber, como cartão de crédito. No entanto, com o combustível disparando, para fazer R$ 200 líquidos, preciso faturar entre R$ 320 e R$ 350 brutos. A gasolina está quase R$ 6 e o álcool acima de R$ 4, o que torna tudo ainda mais difícil.

A Uber continua oferecendo viagens de R$ 5,50 ou R$ 6, e esses valores praticamente não mudaram desde que a empresa chegou ao Brasil.

Se estou apertado financeiramente, trabalho no sábado. Mas, normalmente, folgo aos finais de semana.

Entendi. Então sua meta é R$ 200 líquidos por dia. No final do mês, quanto isso representa?

Gersio: Dá em torno de R$ 3.000 a R$ 3.800 mensais.

Você comentou que entrou na Uber em 2015, o que é bastante tempo. Você percebeu uma redução das taxas ao longo dos anos? Ficou mais difícil? Hoje é preciso trabalhar menos ou mais para ganhar o mesmo valor?

Gersio: Com certeza, ficou mais difícil. Para atingir uma meta de R$ 250 ou R$ 300 líquidos atualmente, é necessário trabalhar o dia inteiro. Não apenas o tempo de volante, mas sim sair de casa às 5h da manhã e voltar às 21h. Mesmo assim, nem sempre é possível atingir essa meta, pois alguns dias são melhores que outros.

Por exemplo, teve uma segunda-feira em que fiz R$ 460 com apenas seis viagens. Mas isso só aconteceu porque consegui uma corrida da Praia Grande para São Paulo, depois outra boa viagem dentro de São Paulo e, por fim, uma volta com outro passageiro. Isso é raro. No geral, a Uber quer que fiquemos rodando o tempo todo, fazendo pequenas viagens.

A empresa estipula um limite de 12 horas de trabalho, mas essas 12 horas são de viagem efetiva, não contando o tempo parado. Isso vai contra o Código Nacional de Trânsito, que permite no máximo 8 horas de direção por dia, divididas em dois períodos de 4 horas. A Uber ignora isso e quer que os motoristas fiquem na rua o tempo todo.

Você é um motorista que seleciona muitas corridas?

Com certeza, seleciono muito. Aqui na Baixada Santista, onde o trânsito é um pouco menor que em São Paulo, posso me dar ao luxo de aceitar apenas viagens acima de R$ 10. Aceito viagens menores apenas quando preciso me deslocar para um local específico, como para tomar café em uma das padarias que frequento.

Uma viagem de R$ 8, por exemplo, pode exigir um percurso de 6 km e levar de 20 a 25 minutos para ser concluída. Isso consome muito tempo. Já fiz um teste um dia, trabalhando do jeito que a Uber quer: fiz 26 viagens em um único dia e, mesmo assim, não consegui atingir minha meta de R$ 200 líquidos.

Muitos motoristas comentam que, às vezes, o preço da viagem pode até parecer bom, mas o tempo gasto não compensa. É isso mesmo?

Gersio: Exatamente. O tempo é um fator essencial. Por exemplo, recentemente, um motorista recebeu R$ 43 por uma viagem que durou 54 minutos. Se a Uber realmente pagasse pela minutagem, como alega, ele teria recebido pelo menos R$ 25 só pelo tempo, sem contar o quilômetro rodado.

Hoje, o valor do quilômetro caiu bastante. Antigamente, recebíamos entre R$ 0,65 e R$ 0,75 por km rodado. Agora, o passageiro paga esse valor, mas a Uber aumentou sua taxa, reduzindo o que chega aos motoristas.

Por exemplo, uma viagem da Praia Grande até o Butantã, em São Paulo, tem cerca de 106 km e dura aproximadamente 1h30. A Uber paga apenas R$ 150 ao motorista, enquanto o passageiro pode estar pagando R$ 212. Isso significa que a empresa está retendo uma grande parte da tarifa.

Outro exemplo é o trajeto entre os aeroportos de Congonhas e Guarulhos. Antigamente, era possível receber R$ 90 ou mais por essa viagem. Hoje, os valores estão entre R$ 70 e R$ 80. Antes, para uma viagem de São Paulo a Campinas, recebíamos cerca de R$ 250. Hoje, a Uber paga apenas R$ 110.

Outro problema é que, se o motorista fizer um trajeto mais curto que o estimado, a Uber desconta do pagamento. Mas, se o trajeto for mais longo, a Uber não paga a diferença. Isso é um absurdo.

Infelizmente, estamos no Brasil, e essas práticas acabam sendo aceitas.

Sobre gasolina, Gersio, quanto você costuma gastar por dia?

Gersio: Depende do dia. Eu abasteço entre R$ 80 e R$ 120 por dia. Tem dias em que R$ 80 são suficientes para encher o tanque. Meu carro é Black, mas aqui na Baixada não tem categoria Black, apenas Comfort e X. O X aqui é conhecido como “X do mal”, porque os valores são muito baixos.

Tenho o aplicativo da Uber como passageiro e fiz um teste recente: simulei uma viagem e o valor para o passageiro era R$ 180, enquanto o motorista receberia apenas R$ 120. Mostrei isso para um motorista e ele ficou indignado. Ele me disse: “Você acha que vale a pena?”. Eu respondi: “Nem vai, cara! Pelo amor de Deus, é um prejuízo tremendo!”. Uma viagem dessas leva cerca de 1h40. Simplesmente não compensa.

Outro exemplo: se um motorista pega uma corrida para o Guarujá, a Uber paga a ida, mas na volta ele tem que pagar pedágio e balsa, sem garantia de pegar uma viagem para retornar. É muito raro conseguir um passageiro na volta. Já fiz esse trajeto mais de cem vezes e são pouquíssimas as ocasiões em que consegui uma corrida de retorno. O passageiro também prefere a balsa, pois a estrada aumenta o valor da corrida.

Para exemplificar, da balsa até a Enseada, a Uber paga R$ 22 ao motorista, enquanto o passageiro paga R$ 30. Depois disso, eu ainda tenho que tentar fazer alguma corrida lá no Guarujá, mas é um lugar perigoso. Normalmente, as viagens acabam indo para comunidades violentas. E para voltar, ainda tem o custo da balsa, que custa R$ 12, e a Uber não cobre esse valor.

Quais são as maiores dificuldades de ser motorista de aplicativo hoje? E quais dicas você daria para quem está começando?

Gersio: Hoje, não aconselho ninguém a trabalhar com aplicativos, seja Uber, 99 ou qualquer outro. A 99, inclusive, é o “filho malcriado” da Uber.

Se for apenas como um bico, até pode valer a pena. Mas se a pessoa quiser viver disso, é muito difícil. Meu filho tentou trabalhar na Uber com um carro alugado e desistiu. Hoje, ele tem um carro próprio e trabalha com ele, mas a realidade é outra.

Antigamente, quando comecei, era possível pagar todas as contas apenas com os ganhos da Uber. Eu tenho casa própria e, no passado, conseguia me manter normalmente. Hoje, isso é inviável. Quem paga aluguel de pelo menos R$ 1.000 e depende da Uber não consegue sustentar a família sem trabalhar de 12 a 16 horas por dia, de domingo a domingo. Isso não é trabalho, é escravidão.

Se fosse um emprego normal, ao trabalhar tantas horas, o motorista deveria receber horas extras ou gratificação. Mas a Uber não faz isso porque não quer vínculo empregatício. Quem tenta processar a Uber para pedir esse vínculo acaba perdendo. Até agora, parece que apenas um motorista de Minas Gerais conseguiu ganhar na Justiça.

A Uber argumenta que o motorista tem liberdade para escolher suas corridas, mas isso é mentira. Se cancelarmos muitas viagens, ela bloqueia ou até corta nosso acesso à plataforma. Para mim, isso é vínculo, mas nenhum juiz no Brasil tem coragem de enfrentar a Uber. Eles têm medo de que a empresa saia do país, mas isso não vai acontecer. A Uber fatura mais de 200 bilhões de dólares por ano, e o Brasil representa uma boa parcela desse faturamento.

São Paulo, por exemplo, tem mais de 563 mil carros cadastrados na Uber. Esse número já existia há anos, não é recente. A Uber diz ter um milhão de motoristas no Brasil, mas eu acredito que esse número seja muito maior.

A Uber é uma empresa covarde. Se você pressioná-los, eles dão um passo para trás.

Já fui assaltado enquanto trabalhava e precisei ir até a Uber para relatar o ocorrido. Tudo que eu queria era receber corretamente por uma viagem que fiz antes do assalto. O passageiro também teve o celular roubado, e ambos reclamamos com a Uber. A viagem deveria ter custado cerca de R$ 100, mas a plataforma me pagou R$ 400.

Quando fui até o escritório da Uber para levar o boletim de ocorrência e explicar a situação, um dos atendentes bateu na mesa e disse: “Não me interessa se você foi assaltado”. É um absurdo ouvir isso de uma empresa que depende dos motoristas para existir. No final, a Uber corrigiu o valor e pagou corretamente, mas foi preciso muita insistência.

Essa é a Uber. Por isso, não recomendo que ninguém entre para trabalhar como motorista de aplicativo. Se for um bico, tudo bem. Mas se a ideia for sustentar uma família, esquece. Para ganhar dinheiro com a Uber, você tem que seguir as regras dela e se tornar escravo da plataforma.

Hoje, eu trabalho com a Uber apenas para complementar minha renda e pagar algumas contas, como cartão de crédito ou o condomínio do meu prédio. Mas viver disso? Não tem condição.

Perfeito, Gersio. Acho que abordamos bastante coisa. Mas gostaria de saber se você tem algo a acrescentar. Sentiu falta de mencionar algum ponto?

Gersio: Não, já falei tudo que precisava sobre como a Uber trabalha. Ela é uma empresa predatória. Apesar de ter surgido nos Estados Unidos, não segue o pensamento americano tradicional. Trabalhei em três multinacionais americanas, e sei que o objetivo dessas empresas é deixar você operar no seu espaço sem interferir diretamente. Já a Uber quer eliminar qualquer concorrência e dominar o mercado sozinha.

Nos primeiros anos, a Uber promovia reuniões com motoristas, mas parou quando percebeu que apenas recebia críticas. A ideia da empresa era acabar com os táxis e fazer com que todos os motoristas do mundo trabalhassem exclusivamente por aplicativos. Esse pensamento fez até mesmo um dos fundadores americanos sair da Uber e migrar para outra empresa de transporte alternativo.

O objetivo da Uber sempre foi destruir qualquer modelo tradicional de transporte. Para ela, motoristas e passageiros não são importantes. Isso já foi mencionado por diversos críticos, como o ex-vereador Marlon de São Paulo. Apesar de ele ter criticado a Uber, nunca fez nada efetivo para mudar a situação. Prometeu melhorias, mas não cumpriu. Ele cresceu politicamente explorando a revolta dos motoristas, mas na prática, não apresentou projetos relevantes para regulamentar a Uber.

Outra mentira da Uber é que os motoristas querem ser CLT. No meu grupo de motoristas, se você perguntar para os 80 integrantes, todos dirão que preferem ser PJ. Ninguém quer CLT, porque isso traria mais impostos e encargos. A Uber chegou a conversar com o governo sobre a PL 20, que pretendia regulamentar a categoria, mas os motoristas protestaram em Brasília e impediram que ela fosse aprovada.

Quando a Uber fez um acordo com o governo, o CEO da empresa comemorou dizendo que o Brasil arrecadaria mais impostos. Minha irmã, que é empresária, ficou indignada quando viu isso. Por que uma empresa estaria satisfeita em pagar mais tributos? Algo estranho havia nesse acordo.

Os motoristas querem ser PJ, porque assim podem recolher seu próprio INSS e emitir nota fiscal para a Uber. Mas a empresa evita essa modalidade, pois não quer lidar com um milhão de motoristas registrados como MEI. Alguma razão existe para essa resistência.

Você vai notar que, apesar da Uber alegar que cobra apenas 22%, há casos em que a taxa chega a 30%. Os valores simplesmente não batem.

E a gente não consegue chegar nesses cálculos. Inclusive, um dos motoristas que me mandou um print disse: “Ela está dizendo que é 22%, mas estou calculando aqui e dá 30%. A gente não consegue entender como esse cálculo é feito”.

A Uber foi chamada para depor na CPI, e a representante que estava lá ficou enrolando, mas não explicou nada. Esse é o problema quando uma CPI é comprada. A Uber não conseguiu detalhar como faz os cálculos das tarifas. Antes, pelo menos aparecia para nós uma divisão clara: a taxa da Uber, os impostos e a parte do motorista. Se tirávamos 25% do valor total pago pelo passageiro, o valor batia com o que recebíamos. Hoje, não bate mais.

Agora, só aparece “Taxa Uber: R$ 7,06” e não temos mais a transparência para saber onde estão os impostos. Se pegamos o valor que o passageiro pagou e subtraímos 25%, o valor final é diferente do que recebemos. Isso mostra que a Uber esconde parte das cobranças e não quer mais ser transparente sobre as taxas. Simplesmente não dá para entender como eles fazem esses cálculos.

Além disso,  a Uber adota o valor fixo pré-definido para as viagens. No entanto, em cidades como São Paulo, Baixada Santista e muitas outras, é inviável determinar previamente o preço exato de uma corrida devido às variações do trânsito. Como é possível prever que uma viagem custará R$20 se a previsão inicial de 20 minutos pode facilmente se transformar em 30 minutos na prática? O problema é que a Uber paga com base no tempo estimado, não no tempo real gasto.

Além disso, a quilometragem também apresenta distorções. A plataforma pode indicar um trajeto de 3 km, mas, na prática, você pode percorrer 3,5 km ou até 3,8 km. A diferença pode parecer pequena em uma única viagem, mas, ao longo de dez corridas, 500 metros extras por viagem somam 5 km percorridos sem remuneração proporcional. Isso sem contar o impacto do tempo adicional.

Outro ponto importante é a penalização por recusar viagens. Se a taxa de aceitação cair abaixo de 50%, o motorista começa a ser penalizado, recebendo notificações insistentes da plataforma. E o pior: quando pegamos trânsito ao buscar um passageiro, a Uber envia mensagens questionando a parada, como se estivéssemos no ar, voando de avião, e não presos no tráfego.