Evandro Henrique Roque, presidente da AMAPP (Associação dos Motoristas por Aplicativos do RN) e vice-presidente da FEMBRAPP (Federação dos Motoristas de Aplicativos do Brasil), começou a atuar como motorista de aplicativo em 2016, após uma carreira como executivo. O envolvimento com a categoria o levou a fundar a associação de motoristas de Natal, impulsionado pela necessidade de representação diante de desafios regulatórios. Na entrevista, ele fala sobre sua trajetória, a importância das associações, os principais desafios da categoria e as perspectivas para a regulamentação do setor.
Como você se tornou motorista de aplicativo e como chegou a ser presidente de uma associação? O que te levou a isso?
Evandro: No final de 2016, eu estava sem trabalho. Passei muitos anos como executivo de uma empresa, mas havia saído cerca de um ano antes e decidi tirar um tempo para mim, o famoso ano sabático. No entanto, não deu muito certo. Depois de um ano, comecei a me sentir improdutivo e subutilizado.
Eu precisava de algo para movimentar minha vida, mas não foi uma decisão financeira. Na verdade, encarei isso mais como uma terapia ocupacional. Voltei a estudar, fiz mais uma graduação e meu filho me convenceu a testar o trabalho como motorista de aplicativo.
No primeiro dia, lembro bem, era um domingo. Saí de casa às nove da manhã sem saber o que esperar e retornei às nove da noite, exausto e chateado porque queria rodar mais, mas não tinha condições físicas. Estava muito cansado. Desde esse primeiro dia, percebi que gostava da atividade, foi amor à primeira vista. Na época, era tudo novidade e envolvia mais os motoristas.
Eu venho da comunicação, sou jornalista, publicitário e também formado em gestão pública. Naquele momento, ainda era estudante de direito. Sempre gostei de me comunicar e ser motorista de aplicativo me permitia fazer três coisas que adoro: trabalhar à noite, dirigir e conversar com as pessoas. O trabalho não se resume a apenas dirigir; é também ser professor, aluno, psicólogo, padre e pastor ao mesmo tempo. Desde o primeiro dia, percebi que teria a oportunidade de aprender e ensinar algo a cada viagem. Isso me atraiu ainda mais para a atividade.
E o que te levou até a associação? Você foi um dos criadores?
Evandro: Sim, fui o fundador da nossa associação. Sempre tive essa vontade de buscar alternativas para o benefício coletivo, algo que também vem da minha família. Em 2017, enfrentamos um momento difícil, quando um projeto de lei foi aprovado na Câmara Federal. Esse projeto, de autoria do deputado Carlos Zarattini, de São Paulo, era muito ruim para motoristas, aplicativos e passageiros.
O PL 5587 impunha regras que inviabilizariam a atividade, como a exigência de placas vermelhas e que os veículos fossem registrados no nome do motorista. Isso tornava impossível usar um carro de um familiar, por exemplo. Para obter uma placa vermelha, seria necessário uma concessão pública, o que não fazia sentido dentro do modelo de mobilidade por aplicativo.
O deputado Zarattini sempre foi um defensor dos taxistas, e lembro que, em um encontro no Salão Verde do Senado, perguntei se era verdade que o projeto havia sido construído com o Sindicato dos Taxistas de Guarulhos. Ele confirmou. Ficou claro que o PL favorecia os taxistas em detrimento dos motoristas de aplicativo.
As plataformas da época organizaram grupos de trabalho com motoristas para irem a Brasília. Fui um dos escolhidos de Natal e trabalhamos para esclarecer os parlamentares sobre a nossa atividade. No Senado, conseguimos barrar o projeto e aprovar um substitutivo que, quando voltou à Câmara, garantiu a regulamentação da atividade dos aplicativos no Brasil.
Diferente do que acontece hoje com o PLP-12, naquela época a discussão não era sobre a relação de trabalho dos motoristas, mas sobre a regulamentação da atividade. Conseguimos uma grande vitória.
Esse encontro em Brasília reuniu motoristas de diversos estados e criou laços de amizade, parcerias e troca de conhecimento. Já existia uma associação no Rio de Janeiro, liderada pelo Denis Moura, e outros colegas tinham esse mesmo viés associativo. Eles nos convenceram da importância de termos associações locais para representar os motoristas em cada estado e cidade.
A Lei 13.640, aprovada naquele momento, deixou a regulamentação nas mãos dos municípios. Sem mobilização, poderíamos enfrentar regulações municipais desfavoráveis. Em Natal, por exemplo, havia um projeto de lei municipal similar ao PL federal, cheio de problemas que precisávamos corrigir. Se apenas um desses problemas permanecesse, já seria um grande obstáculo para os motoristas.
Percebemos que, para sermos ouvidos e termos acesso às discussões, precisávamos de uma entidade que nos representasse. Assim, no final de 2017, fundamos a associação, formalizada em março de 2018. Ela surgiu da necessidade dos motoristas terem voz nas relações com empresas, entidades privadas e, principalmente, com o poder público. E os resultados foram positivos.
Por que uma associação e não um sindicato?
Evandro: No nosso caso, a associação era algo mais simples de estruturar, menos complexa e burocrática. O sindicalismo é rejeitado pela maioria dos motoristas, que não confiam no movimento sindical.
Nossa visão sempre foi fazer algo benéfico para os motoristas. Se eles não veem o sindicato como uma entidade justa e representativa, optamos pela associação. A cooperativa também era uma alternativa, mas tem um viés mais econômico, sem foco na representatividade e na luta pelos direitos da categoria.
Escolhemos a associação por dois motivos: a facilidade de criação, apesar de sua manutenção não ser tão simples, e a preferência dos motoristas. Não faria sentido irmos contra o que eles desejavam. Como mencionei antes, nossa pauta sempre será o motorista, e a associação se mostrou o melhor caminho para isso.
Você continua trabalhando com aplicativos?
Evandro: Sim, sou motorista, mas de forma menos intensa do que antes. Hoje estou muito envolvido com questões institucionais. Também sou vice-presidente da FEMBRAPP, a Federação dos Motoristas de Aplicativo do Brasil, que congrega associações de vários estados.
Fui um dos fundadores e, entre setembro e janeiro, atuei como presidente interino, pois alguns diretores se afastaram para participar de eleições e depois precisaram de um tempo para descansar. Em 2023, tivemos uma forte atuação em Brasília na luta contra o PLP-12.
Diante desse envolvimento institucional, acabei reduzindo significativamente minhas horas dirigindo, diferente dos primeiros anos em que estava mais ativo na plataforma.
Quais são os maiores desafios dos motoristas de aplicativo hoje e pelo que eles devem lutar?
Evandro: O maior desafio dos motoristas é tornar a atividade rentável. O grande problema é a dificuldade de obter uma renda que cubra os custos operacionais, sustente a atividade e ofereça suporte financeiro para suas famílias.
Atualmente, os ganhos são praticamente os mesmos de anos atrás, mas os custos aumentaram significativamente. A concorrência também cresceu, havendo mais motoristas no mercado, o que leva a uma menor disponibilidade de corridas por motorista. Isso obriga os condutores a selecionar melhor suas viagens para manter a rentabilidade aceitável.
Receber valores muito próximos do custo operacional torna a atividade inviável. Em Natal, por exemplo, não é incomum corridas sendo oferecidas a menos de R$1,00 por quilômetro, o que é insustentável.
Outro grande problema é a imprevisibilidade financeira. Os aplicativos, especialmente Uber e 99, adotaram um modelo de remuneração algorítmica, onde fatores variados determinam o valor pago ao motorista. Assim, uma corrida que hoje rende um valor X pode render metade disso no dia seguinte.
No passado, os motoristas não tinham acesso a informações sobre destino, ganhos ou perfil do passageiro antes de aceitar a corrida. Isso mudou, mas ainda enfrentamos desafios como a falta de segurança.
Antigamente, os motoristas pegavam passageiros sem saber para onde iam, aumentando a exposição a riscos. Hoje, há mais verificações, como selfies e validação de documentos dos passageiros, o que melhorou a segurança. No entanto, ainda existem problemas, como contas falsas e criminosos que usam contas roubadas para chamar corridas e cometer assaltos.
A segurança pública é um problema geral no Brasil e impacta diretamente os motoristas. Apesar das melhorias dos aplicativos, ainda há riscos diários que tornam a atividade desafiadora.
O que os motoristas devem lutar hoje? Principalmente por melhores condições de trabalho e remuneração justa. Eles precisam se mobilizar para que as plataformas ofereçam tarifas compatíveis com a realidade econômica, garantir mais segurança e ter um diálogo mais efetivo com as autoridades e empresas do setor.
Quais são as expectativas para a regulamentação que está sendo debatida?
Evandro: Essa é uma pergunta complicada de responder. Sendo otimista, espero que o PLP-12 não seja aprovado, pois é um projeto que nasceu ruim. Faço uma analogia: quando você constrói uma casa e percebe que um cômodo precisa ser reformado, você ajusta a estrutura. No entanto, se o alicerce estiver mal feito, não há reforma que resolva o problema, é preciso derrubar e refazer do zero.
O PLP-12 tem um alicerce fraco. Nada do que for feito nele vai solucionar os problemas que ele propõe resolver. Além disso, o projeto não foi discutido com os motoristas. Algumas centrais sindicais participaram, mas como mencionei antes, os motoristas não se sentem representados por sindicatos. A rejeição ao PLP-12 é massiva, e isso pode ser conferido na enquete oficial da Câmara dos Deputados, onde uma grande maioria se posiciona contra o projeto.
O projeto não oferece soluções justas de remuneração para os motoristas. Ele propõe um pagamento mínimo de aproximadamente R$ 32,00 por hora trabalhada, mas, ao descontar os custos previstos pelo próprio PL, sobra ao motorista apenas um salário mínimo ao final do mês. Isso não condiz com o trabalho exaustivo e de risco que os motoristas enfrentam diariamente.
Quais os impactos desse projeto para os motoristas?
Evandro: Um dos grandes problemas desse projeto é que ele pode criar um teto para a remuneração dos motoristas. A deputada Samia Bomfim alertou que, quando se estabelece um piso salarial, as empresas tendem a considerá-lo também como um teto. Ou seja, por que as plataformas pagariam mais se a obrigação delas é pagar o mínimo exigido?
Dou um exemplo prático. Uma corrida de Ponta Negra ao Aeroporto de Natal tem aproximadamente 40 km e leva cerca de uma hora para ser concluída. Atualmente, essa corrida rende em média R$ 60 a R$ 65 ao motorista. Com o PLP-12, não haveria impedimento para que os aplicativos reduzissem esse valor para o mínimo estabelecido de R$ 32,00, prejudicando diretamente o motorista.
As plataformas já diminuem os ganhos dos motoristas ano após ano. Hoje, para manter a mesma renda que tinha há cinco anos, um motorista precisa trabalhar até 30% a mais. O lucro das empresas cresce, enquanto a remuneração dos motoristas diminui. O que nos importa não é o lucro das plataformas, mas sim que os motoristas sejam remunerados de forma justa.
Como funciona a estrutura da associação e como os motoristas podem participar?
Evandro: Nossa associação não possui uma estrutura física fixa. Como mencionei antes, é fácil criar uma associação, mas difícil mantê-la. Existem custos e desafios para estruturar uma entidade que represente os motoristas.
Dois fatores dificultam a adesão dos motoristas. Primeiro, muitos atuam apenas de forma eventual e não veem sentido em contribuir mensalmente para uma associação se não sabem se continuarão na atividade. Segundo, a baixa remuneração. Como os motoristas já são mal pagos, qualquer custo adicional é visto como um peso.
Mesmo assim, seguimos firmes, buscando melhorias para a categoria e lutando por condições mais justas para os motoristas de aplicativo.
Qual foi o foco inicial da associação e como ela evoluiu?
Evandro: Quando criamos a nossa associação, o principal foco era segurança e legislação. Nosso objetivo era garantir regulamentações justas e que trouxessem qualidade para o trabalho dos motoristas. Com isso, auxiliamos diversas cidades e motoristas em outras capitais a estruturar regulações mais equilibradas.
Inicialmente, não focamos em ter uma sede física ou oferecer parcerias e convênios, apesar de essa ideia já estar no horizonte. Essa parte ficou a cargo de alguns membros, mas nosso principal trabalho era atuar na segurança e na legislação para a categoria.
Hoje, ainda não temos uma estrutura física, mas nosso planejamento estratégico para 2025 inclui a criação de um espaço para oferecer serviços e benefícios aos motoristas, como descontos em autopeças, lavagem de carro mais barata, refeições acessíveis e áreas de descanso. Estamos estudando locais para investir em uma sede que atenda a essas necessidades.
Qual a estrutura atual da associação e como os motoristas podem participar?
Evandro: Atualmente, nossa estrutura é predominantemente institucional. Temos acesso a diversas entidades, órgãos públicos e mantemos uma rede de relacionamento com associações, dirigentes, motoristas e influenciadores de todo o Brasil. Nosso trabalho é essencialmente focado na representatividade e articulação política.
Participar da nossa associação é gratuito. No nosso perfil do Instagram @amapprn, temos um link para um formulário onde os motoristas podem se cadastrar sem precisar pagar nada. Criamos a modalidade de “sócio não contribuinte”, que garante acesso a alguns benefícios sem custos. No entanto, para participar de eleições e das principais deliberações da associação, o motorista precisa ser um “sócio contribuinte”.
No passado, tentamos um modelo de adesão paga, mas percebemos que muitos motoristas tinham dificuldades financeiras e acabavam inadimplentes. Isso criava um mal-estar. Para evitar esse problema, anistiamos todos os devedores e passamos a cobrar apenas de quem realmente deseja contribuir ativamente.
Quais foram as conquistas mais significativas da associação?
Evandro: Nosso trabalho institucional tem sido muito eficiente e trouxe conquistas importantes para os motoristas. Um exemplo disso é a redução do IPVA para veículos movidos a GNV no nosso estado. Desde 2019, lutamos para que houvesse incentivos fiscais para o GNV, incluindo a isenção ou redução do ICMS. No final de 2023, conseguimos essa vitória: a governadora sancionou a lei que reduziu o IPVA para 1,5%, representando uma economia significativa para os motoristas.
Outra grande conquista foi a obtenção de um assento permanente para motoristas de aplicativo no Conselho Municipal de Mobilidade Urbana de Natal. Somos a primeira cidade do Brasil a garantir esse espaço de forma definitiva. Isso significa que sempre haverá um representante da categoria participando das decisões sobre mobilidade.
Também conseguimos barrar projetos de lei que seriam prejudiciais para os motoristas. Por exemplo, encontramos um projeto municipal que previa limitação da idade dos carros em 5 anos e obrigava as frotas a terem um percentual fixo de veículos adaptados para portadores de deficiência. Embora a acessibilidade seja fundamental, essa exigência poderia inviabilizar a atividade de muitos motoristas.
Em um dos debates sobre acessibilidade, conversei com um cadeirante que me explicou sua real necessidade: ele não precisava de um veículo adaptado, mas sim que os motoristas aceitassem transportar sua cadeira de rodas no porta-malas. Regulamentações já garantem esse direito, desde que a cadeira caiba no veículo. Esse foi um dos muitos pontos que conseguimos ajustar na legislação.
Outra parte absurda da antiga lei era a obrigatoriedade do suporte de celular no painel do carro, algo sem sentido hoje em dia, considerando que muitos veículos possuem centrais multimídia. Conseguimos modificar esse tipo de exigência e estabelecer regras mais justas. Além disso, Natal foi uma das primeiras cidades a adotar um limite de 10 anos para a idade dos veículos.
Um aspecto polêmico foi a cota obrigatória para motoristas mulheres. Não existe limite para participação feminina na atividade, então não fazia sentido impor uma cota mínima. Além disso, a lei também previa um limite de um motorista para cada mil habitantes, o que restringiria o número de motoristas em Natal a apenas 800, quando na realidade há cerca de 8 mil atuando. Conseguimos reverter essa situação e estabelecer uma regulamentação mais equilibrada.
Como a associação tem atuado na regulamentação de aplicativos?
Evandro: Em Natal, conseguimos aprovar uma lei que obriga os aplicativos a verificar a identidade dos passageiros por meio de documentos com foto, selfies e comprovantes de endereço. Isso não significa que os motoristas tenham acesso a esses dados, mas garante que as plataformas realizem um processo de verificação adequado, tornando as corridas mais seguras.
Outra grande conquista foi um programa de crédito acessível para motoristas. Em parceria com a Agência de Fomento do Estado, garantimos uma linha de crédito de até R$ 21 mil para motoristas MEI, sem juros para aqueles que quitam as parcelas em dia. Essa iniciativa foi lançada em um dos eventos que realizamos e já beneficiou dezenas de motoristas.
Qual foi o impacto da mobilização contra o PLP-12?
Evandro: Nossa luta contra o PLP-12 foi fundamental. Se tivesse sido aprovado em regime de urgência, hoje estaríamos em uma situação muito complicada. Graças à mobilização das associações, da federação e de motoristas influenciadores, conseguimos barrar essa tramitação acelerada.
O PLP-12 foi estruturado sem levar em conta as reais necessidades dos motoristas. O projeto foi negociado entre governo, aplicativos e sindicatos, mas sem a participação efetiva dos trabalhadores. As empresas queriam evitar vínculo empregatício, o governo buscava aumentar arrecadação com contribuições ao INSS e os sindicatos estavam interessados em participação e convênios financeiros. Em nenhum momento houve uma preocupação genuína com as condições de trabalho dos motoristas.
Nosso colega Denis Moura destacou um ponto curioso: a Uber elogiando o governo por obrigá-la a pagar impostos. Isso só mostra como o projeto trazia benefícios para as empresas e governo, mas não para os motoristas. Continuamos lutando para que a regulamentação seja feita de forma justa e equilibrada.
Qual a importância da união das associações para os motoristas?
Evandro: Esse trabalho de união entre associações em todo o Brasil tem sido essencial, e a FEMBRAP tem um papel fundamental nisso. Durante os eventos em Brasília, a FEMBRAP esteve presente, com representantes como Paulo Xavier, Denis Moura, Luiz Miller e Josué. Estivemos lá representando as associações, que por sua vez representam os motoristas, lutando para que as decisões tomadas fossem mais justas para a categoria.
Além disso, influenciadores que realmente se engajaram nessa luta, como Cláudio Sena, de Salvador, e Samuel, do canal Falando de Apps, ajudaram muito a divulgar e fortalecer a mobilização. Isso mostra a importância da participação ativa na busca por regulamentações que tragam benefícios reais para os motoristas.
Qual a diferença entre o PLP-12 e o PLP-536?
Evandro: O PLP-12 não representa os interesses dos motoristas. Por outro lado, o PLP-536, de autoria do deputado Daniel Agrobom, foi construído ouvindo a categoria. Durante meses, a Frente Parlamentar de Apoio ao Motorista de Aplicativo ouviu trabalhadores de todo o Brasil para elaborar um projeto mais equilibrado.
O PLP-536 ainda pode ser ajustado, mas nasceu sólido e estruturado, diferente do PLP-12, que foi mal concebido desde o início. Precisamos de uma regulamentação federal justa, e o PLP-536 é a melhor opção que temos no momento.
Qual a mensagem final para os motoristas de aplicativo?
Evandro: Apesar de todas as dificuldades, o trabalho como motorista de aplicativo ainda é uma opção importante para gerar renda. O essencial é buscar estratégias que maximizem a rentabilidade. Filtrar corridas, escolher bem as plataformas e trabalhar de forma inteligente são atitudes fundamentais.
O motorista deve pensar no próprio bolso, não apenas no que é melhor para as plataformas. Isso significa calcular seus custos, definir um preço mínimo aceitável por quilômetro e tomar decisões baseadas na sua realidade financeira. Trabalhar de forma estratégica faz toda a diferença.
Muitos dizem que ser motorista exige trabalhar demais, e realmente exige. Mas qualquer profissional autônomo precisa se dedicar para ter sucesso. Diferente do regime CLT, onde há regras rígidas, o motorista de aplicativo tem flexibilidade, mas precisa aprender a gerir o próprio trabalho. Por exemplo, quem gosta de trabalhar à noite deve avaliar se isso é viável financeiramente e se traz os melhores ganhos.
A principal lição é saber quanto custa cada quilômetro rodado e definir um valor mínimo para aceitar corridas. O ideal é focar em viagens curtas e bem pagas, que tragam lucro e evitem desgastes desnecessários. Corridas longas, com baixa remuneração e muito tempo de execução, acabam deixando o motorista cansado e sem dinheiro.
O segredo para um bom rendimento é estratégia. Saber quando sair de casa, quando ligar o aplicativo e como selecionar as melhores corridas. Com planejamento, o motorista consegue otimizar seu trabalho e garantir uma remuneração mais justa.
